天能蓄電池6-EVF-110 12V110AH新能源

“這是動力電池爭取主導權(quán)和話語權(quán)的必選之路,。如果放棄了811，那就是放棄了市場,。”

是走簡單的路,，還是困難的路？中國電動汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)正再次面臨選擇,。

去年還是“香餑餑”的NCM811高鎳三元電池,，在今年以來的多次電動汽車自燃事件中成為爭議的焦點。直近日,，一則寧德時代將放棄811路線的市場傳聞,，被認為是導致9月7日寧德時代股價重挫的直接原因。

隨即,，寧德時代*辟謠表示,，不會放棄811，“這是動力電池爭取主導權(quán)和話語權(quán)的必選之路,。如果放棄了811,，那就是放棄了市場。”

為何不應輕言放棄811

什么是電動汽車,？特斯拉就是一個很好的例子,。

近日，美國汽車研究公司iSeeCars的一份報告顯示,，美國乘用二手車市場三年平均折舊率為39.1%,。其中，油電混動和插混車型為40.9%,，純電動車型則高達52%,。

但并非豪華“出身”的特斯拉卻是其中的特例，Model 3 、Model X與Model S三款車,，折舊率分別為10.2%,，33.9%與36.3%。不但跑贏豪華的純電產(chǎn)品和行業(yè)平均水平,，且Model 3近90%的三年保值率甚大幅高于許多豪華的燃油車型,。

SeeCars認為，特斯拉車型殘值較高的重要因素之一在于其通過軟件升級,，“常用常新”,。

別的的智能化與網(wǎng)聯(lián)化正成為純電汽車產(chǎn)品的化標簽，而且也是汽車四化變革的“終局”目標,，但前提是要解決“電”的問題,。

依賴眾多電氣元件實現(xiàn)智能化和網(wǎng)聯(lián)化的智能汽車同時也是能耗“黑洞”。博格華納2017年的研究顯示,，部分*自動駕駛原型車對能源的消耗量達到2-4千瓦時,。相比之下，目前特斯拉Model 3車主的百公里真實電耗大多在15千瓦時左右,。

顯然,，要驅(qū)動眾多智能設備所需的能耗，并不比驅(qū)動一臺1.6噸的鋼鐵機器行進輕松多少,。高能量密度電池成為純電動汽車未來實現(xiàn)智能化和網(wǎng)聯(lián)化競賽中的關(guān)鍵賽點,。

在Model 3上，特斯拉采用了新型21700電池,，其材料采用高鎳低鈷的配比,，成本大幅下降的同時，能量密度和耐熱性大幅提升,，單體能量密度更是高達300Wh/kg,。

相比之下，LG 化學,、松下電機等電池企業(yè)裝機的系統(tǒng)能量密度為150——180Wh/kg,；比亞迪刀片電池在漢EV上的表現(xiàn)為140Wh/kg；寧德時代在2019年拿出了量產(chǎn)裝機NCM811 /石墨體系,，電芯能量密度為270Wh/kg,，系統(tǒng)能量密度達180 Wh/kg。以及單體能量密度高達304Wh/kg的第二代811高鎳/硅碳電池樣品,。

由此便不難理解寧德時代“放棄811,，便是放棄了市場”的論斷,。當特斯拉Model 3在市場“大殺四方”時,，感受到“滅頂之災”的不應僅僅是“李想們”。

目前，LG化學,、SKI,、三星SDI，以及國內(nèi)的國軒高科,、孚能科技,、比亞迪、遠景AESC等主流電池企業(yè)也都布局了NCM 811,。

811不是一條簡單的路

“如何進行能量密度的提升,，成為制約電池發(fā)展的世界性難題。”

去年,，在發(fā)布第二代811電池時,，寧德時代科學家吳凱表示，“由于目前負極材料的能量密度遠大于正極,，正極材料就成了‘木桶的短板’而提高能量密度就要不斷升級正極材料,。因此批量穩(wěn)定供應高性能的高鎳正極材料是關(guān)鍵技術(shù)難點。”

所謂811主要指正極材料采用80%的鎳,、10%的鈷和10%的錳這樣的配比,，由此大幅提升其能量密度。但高鎳的811并非一條簡單的路,。

NCM811材料受其高鎳含量,、表面殘堿高、熱穩(wěn)定性差等因素的制約,，對正極材料生產(chǎn)廠家及電池企業(yè)的生產(chǎn)制造環(huán)境及技術(shù)水平,，提出了更高的要求，因而在一定程度上限制了高鎳材料的大規(guī)模商業(yè)化,。

2017年,，LG化學和SK創(chuàng)新曾宣布有望在2018年推出高能量密度的NCM811電芯，但之后不約而同地推遲了進程,，可見其技術(shù)難度之大,。

從811的正極材料來看，隨著鎳含量提高,，三元材料的熱分解溫度降低,，放熱量增大，帶來電池的熱穩(wěn)定性變差,，這是材料的本征特性,。為此需要從正極材料、電芯結(jié)構(gòu)設計,、電解液配方,、隔膜特性、模組和電池包的安全設計、生產(chǎn)過程控制等一系列相關(guān)因素協(xié)同突破解決,；

負極材料來看,，811要搭配硅碳和硅氧使用，但是硅的氧化物—SiOX作為負極材料存在次效率低的原因,，需要預鋰化工藝才能實現(xiàn),。金屬鋰粉穩(wěn)定性差，對環(huán)境要求極為苛刻,；

電池生產(chǎn)制造過程中,，高鎳材料對環(huán)境濕度控制的要求更高，由此帶來制造成本上升,，從而進一步限制其規(guī)?；乃俣取?/p>

而且車企想要駕馭能量密度更高,，更“敏感”的811也非易事,。考較著車企從電芯到模組,，到電池管理系統(tǒng),，以及整車的系統(tǒng)性匹配應用能力。采用高鎳的21700電池后,，特斯拉也以更為出色的電池管理系統(tǒng)為支持,。

同樣的，不少搭載811電池的車企,，會將匹配過程直接提前到研發(fā)階段,，以求更深度的“契合”。

圖注：2017-2018年我國純電動乘用車續(xù)航里程平均數(shù)及中位數(shù)

是否要走這條更難的路,？

目前,，多元化的技術(shù)路線格局已經(jīng)形成。磷酸鐵電池供應500公里以下,，NCM523供應500-700公里續(xù)航車型,，700公里以上的高鎳811是的選擇。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,，去年寧德時代整體裝機量為33GWh,，占據(jù)了中國動力電池裝機量的半壁江山。其中811占比12%,；今年前七個月,，寧德時代的裝機量近11.2 GWh，811占比16%,。

包括寶馬,、廣汽,、吉利、幾何,、小鵬在內(nèi)的主流純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)的500及以上續(xù)航里程車型都搭載了寧德時代的811電池。而且將于10月開始批量生產(chǎn)的大眾MEB平臺車型也將采用811方案,，寶馬應用此技術(shù)的車型正向歐洲出口樣品,。

但811并非今年動力電池行業(yè)的高光。

比亞迪推出的刀片電池通過結(jié)構(gòu)重組,，將磷酸鐵鋰的體積能量密度提升了50%,；吉利幾何C搭載寧德時代183Wh／Kg的5系高能量密度電池包，通過電池管理系統(tǒng)等諸多創(chuàng)新實現(xiàn)了550公里的超長續(xù)航,。

似乎高電量,、高續(xù)航不必依賴材料技術(shù)突破——這樣“費時費力“的方法也能實現(xiàn)，是否可以就此選擇這條比較簡單的道路去走,？

中國車企在燃油車領(lǐng)域的追趕已有先驗,。在完成了造型、匹配乃發(fā)動機研發(fā)等一系列整車,、部件乃零件層面的技術(shù)攻關(guān)之后,，中國車企開始艱難追趕百年跨國車企在動能、摩擦,、震動等基礎(chǔ)學科層面的技術(shù)優(yōu)勢,。

動力電池領(lǐng)域的技術(shù)競爭格局也正在復制這一過程。

目前,，SK創(chuàng)新已經(jīng)在中國常州的合資電池公司量產(chǎn)了鎳含量80%的高鎳電池,，同時已準備好生產(chǎn)鎳鈷錳比例為9/0.5/0.5的電池；LG化學明年將向通用提供包含90％鎳的NCMA（鎳鈷錳鋁）電池,；更勿論松下為特斯拉提供的高鎳電池方案將鈷含量降低到了5%以下,。

高鎳低鈷甚無鈷的技術(shù)路線在上已漸成共識，但這也意味著各家動力電池企業(yè)需要在材料化學這樣的“根技術(shù)“領(lǐng)域展開全面競爭,。

與燃油車時代不同的是,，這次我們與水平之間沒有百年的”時差“，甚中國頭部動力電池還很有可能成為技術(shù),。

高鎳技術(shù)路線代表的811電池目前尚未*成熟,，從技術(shù)突破到市場應用都將是一條艱難的道路。但也正因如此,，811電池將是影響中國動力電池和新能源汽車產(chǎn)業(yè)地位與發(fā)展的關(guān)鍵戰(zhàn)略制高點,，是不好走卻一定要走的一條路。

天能蓄電池使用中常見問題

1）是不是充電不足
2）多長時間加一次液,，每次加液量是多少（正常范圍是每兩個月加液一次,，加2CM）加水過勤過多是過充電,，加液太少是欠充電.
3）充滿電后的電解液比重是多少（正常范圍是1.28-1.29冬季的時候1.3也算正常）
4）如果一開始就跑不出路來的話，先檢測是不是電極接反了,，或者是電路連接不好
5）跑路跟溫度也有關(guān)系,，天氣越冷越是不好充電，要適當?shù)难娱L充電時間,，跑路也相應的減少
電池欠液后現(xiàn)象
打開注液蓋可發(fā)現(xiàn)正板的 大梁被腐蝕發(fā)生暴皮現(xiàn)象,，隔板發(fā)紅顏色深，注液蓋的顏色也加深（焦黃色）
電池原料：隔板,，我們采用的是復合隔板,，一般廠家用的是PVC，這就能使在同樣欠液的情況下我們電池的耐受能力更強一些,。
電解液充電時不冒泡原因：
1,、線路短路
2、斷格
3,、客戶原因,，有的客戶會將電解液道出加入水，這樣在充電的過程中也不會均勻的冒泡,。
蓄電池斷格和短路分別是什么原因造成的,？
蓄電池短路是因為使用中，放電過度（一般與發(fā)電機發(fā)電不足或多次強啟用電過大有關(guān)）,，造成極板上的鉛會脫落,，在底部沉積，逐漸將正負極板短路,。所以又稱活性物質(zhì)脫落,。
四.蓄電池短路癥狀的特點：  
(1)充電結(jié)束不久開路電壓迅速降低，放電電壓很快達到終止電壓,。
(2)大電流放電時,，單格端電壓迅速下降到零。
(3)充電結(jié)束不久測量電解液密度很低,，在低溫環(huán)境中電解液會出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象,。
(4)充電時，電壓上升很慢,，始終保持低值,，有時為零。
(5)充電時,，電解液溫度上升很高很快,，短路部位靠近液面時會冒出刺鼻的白色酸霧。
(6)充電時,，電解液密度上升很慢或幾乎無變化,。
(7)充電時不冒氣泡或冒氣泡出現(xiàn)很晚
蓄電池斷格又稱蓄電池短路,，一般是生產(chǎn)工藝不過關(guān)造成的，是廠家的設計問題或制造質(zhì)量問題,。0主要的特征是電流不夠或電壓為零,。
五.怎樣識別蓄電池單格短路和斷路？單格為什么兩頭的壞的多,？
短路電池一般是電壓低（10左右）,，有一極比重比其它極比重低0。04以上,。放電測試時故障極會有汽泡產(chǎn)生，且故障極電壓呈現(xiàn)負值,，（一般在-2V左右）
斷路電池電壓不穩(wěn)定,，（有可能為0，也有可能正常,，有可能是0V--正常電壓中的任意值）,。放電測試時故障極會發(fā)熱，冒煙,，產(chǎn)生難聞的氣味,，故障極電壓呈負極（-4V以上）

六.蓄電池電壓突然下降的原因？
1,、冬天溫度低,，蓄電池容量下降，無法*充滿電,，導致電量下降,。
2、用到了年限
3,、長時間不注意保養(yǎng),缺電瓶水后沒及時添加補充液
4,、內(nèi)部極板脫落
5、充電量過大充壞電瓶

  冬季蓄電池使用指南

 1,、新車從購買后的*天,，無論當天使用與否，都必須正常充電,。一般充電時間為8-12小時（充電結(jié)束燈亮）,，因家庭電壓高低而不同。

2,、冬季充電應該適當加檔或使用冬季開關(guān)或者增加充電時間,，夏天的做法正好相反。標準為跑路基本不少于同類車輛,，兩個月不補水不能露出極板,。
3,、如果兩個月不補水露出了極板，必須減檔或減少充電時間,。
4,、新電池使用到三個月左右跑路0多，如果新電池跑路少于舊電池為正?，F(xiàn)象,。

5、無論什么時候,，使用后應及時再充電,，嚴禁使用后長時間擱置。電池無記憶效應,，充電前剩余的電量越多使用壽命越長,。

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