英威騰蓄電池MF200-12 12V200AH產(chǎn)品簡介

鉛酸系列英威騰蓄電池

1. 引用標準MF系列閥控密封式鉛酸蓄電池符合如下標

● JIS C 8707-1992 陰極吸收密封固定型鉛蓄電池標準

● JB/T8451-96 中華人民共和國機械行業(yè)標準

● YD/T 799-2002 中華人民共和國通信行業(yè)標準

● DL/T 637-1997 中華人民共和國通信行業(yè)標準

2． 英威騰蓄電池應(yīng)用領(lǐng)域：

 不間斷電源軍備電源醫(yī)療設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)通信設(shè)備航空/航海系統(tǒng) 石化工業(yè) 電廠/電站等

3． 鉛酸英威騰蓄電池特性

● 免維護（壽命期內(nèi)無需加酸加水）,。

● 使用嚴格的生產(chǎn)工藝，單體電壓均衡性佳,。

● 采用特殊板柵合金,，抗腐蝕性能及深循環(huán)性能好， 自放電極小,。

● 吸附式玻璃纖維技術(shù)使氣體復合效率高達99%且內(nèi) 阻低,，大電流放電性能優(yōu)良。

超長的使用壽命
配方的板柵和合金設(shè)計,，有效抵抗極板腐蝕,；大電流放電特性，可靠的快速充電性能,，*的深度放電恢復能力,，確保電池的使用壽命。28AH以下規(guī)格,，壽命3-5年,，28AH以上壽命達到5-8年。

免維護的專業(yè)設(shè)計
采用高可靠的專業(yè)閥控密封式設(shè)計,，有效確保電池不漏（滲）液,、無酸霧、不腐蝕,，并在充電時產(chǎn)生的氣體基本被吸收還原成電解液,，在使用時無需加水、補液和測量電解液比重,。
極小的自放電電流
采用高純度材料設(shè)計,，自放電電流極小，自放電所造成的容量損失每月小于3％,，減輕電池存儲時的維護工作,。

極寬的工作溫度范圍
電池可以在-20℃～+50℃甚更寬范圍的溫度條件下工作，電池的內(nèi)阻比常規(guī)電池小,，在-20℃～+50℃的溫度范圍內(nèi)進行大電流放電,，其輸出功率比同規(guī)格的傳統(tǒng)式開口電池高。
良好的批量一致性
*的設(shè)計技術(shù)和100％氣密性,、電壓,、容量和安全性能檢驗，保證了大批量生產(chǎn)的電池具有良好的一致性,，特別適合于需要多節(jié)電池串聯(lián)使用的場合,，例如UPS電源后備電池組,、逆變器后備電池組等。
合理的安裝和結(jié)構(gòu)設(shè)計
新化的極柱設(shè)計和緊湊的整體結(jié)構(gòu)設(shè)計,，方便安裝和拆卸,，易于維護,，大大節(jié)省用戶成本,。

氫能被視為21世紀發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉矗祟悓淠軕?yīng)用自200年前就產(chǎn)生了興趣,，到20世紀70年代以來,，世界上許多國家和地區(qū)就廣泛開展了氫能研究。近年來,，我國正在加快發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè),，利好政策相繼推出，氫能產(chǎn)業(yè)得到政策的支撐前景廣闊,。隨著我國氫能產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展,，氫能的應(yīng)用越來越廣泛。在此背景下,，氫 氣產(chǎn)量持續(xù)增長,。據(jù)預測，2019年我國氫 氣產(chǎn)量將近2000萬噸,，到2020年將超2000萬噸,。
 
我國在發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)方面的重要優(yōu)勢之一就是擁有豐富的氫源基礎(chǔ)。利用我國豐富的煤資源與可再生資源制氫,，具有經(jīng)濟可行性,，并且*可以支撐我國未來很長一段時間對于發(fā)展氫能的愿景。當前國內(nèi)煤氣化制氫1000萬噸,，天然氣制氫300萬噸以上,，石油制氫300萬噸，工業(yè)副產(chǎn)氣約800萬噸,，電解水制氫約100萬噸,。煤制氫不僅成本低，而且目前國內(nèi)的制氫規(guī)模非常大,。據(jù)估算,，僅國家能源集團每年制氫能力就可以驅(qū)動4000萬輛小轎車。電解水制氫與煤制氫是未來中遠期的主要制氫技術(shù)路線,。
 
2017年我國開始大力發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè),，公開數(shù)據(jù)顯示，目前已建及在建的加氫站達45座,。預計到2025年,，全國加氫站總數(shù)將達到300座,。各地運營的氫燃料電池車已突破百輛級別。在遼寧新賓有50輛燃料電池車陸續(xù)運營,，河北張家口有70輛燃料電池車,，上海有100輛燃料電池車陸續(xù)運營，廣東佛山有35輛燃料電池車,。在“2018年中國（?？冢淠茉醇叭剂想姵禺a(chǎn)業(yè)高峰論壇”上，國內(nèi)的四家企業(yè)簽署了《200噸級以上氫能重載礦用卡車研發(fā)合作框架協(xié)議》,，這標志著繼客運,、公交專線之后，我國氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)在交通領(lǐng)域的突破又邁出了新的步伐,。
 
（二）國家對于氫能源電池的政策支持
 
《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書》則進一步描出了中國氫能的發(fā)展路線圖：到2020年,，中國燃料電池車輛要達到10000輛、加氫站數(shù)量達到100座,，行業(yè)總產(chǎn)值達到3000億元,；到2030年，燃料電池車輛保有量要“撞線”200萬,，加氫站數(shù)量達到1000座,，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將突破一萬億元。氫能寫入政府工作報告向外界釋放出了積極信號,，為我國氫能的未來發(fā)展照亮了一束光,。目前，產(chǎn)業(yè)鏈扶持政策在各地延伸以及企業(yè)轉(zhuǎn)型升級競相布局,。
 
除了加氫站,，地方政府對整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈的扶持也正在延伸。
 
北京
 
2017年,，《北京市加快科技創(chuàng)新培育新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)的指導意見》：加大以氫燃料為主的燃料電池乘用車開發(fā)力度,。2018年10月27日，5臺12米燃料電池公交車在北京公交384線正式投入運營,。
 
上海
 
2017年,，《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》：提出到2020年，上海將實現(xiàn)電堆,、系統(tǒng)集成與控制,、關(guān)鍵零部件等核心技術(shù)跟蹤水平。2018年9月27日,，上海條燃料電池公交線路正式上線,，投入嘉定114路運營。
 
廣東
 
2018年，《關(guān)于加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》：廣東2018-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用省級財政補貼資金中的30%將用于支持氫燃料電池汽車推廣應(yīng)用,。2018,，《佛山市氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2018-2030）》：將佛山建設(shè)成為全國的氫能源產(chǎn)業(yè)示范城市和集聚高地。2018年12月20日,，佛山市禪城區(qū)座加氫站——佛羅路加氫站建成營業(yè),。70輛氫燃料電池公交車正式投入運營，佛山*成為廣東省大規(guī)模使用氫燃料電池公交車的示范城市,。
 
山東
 
2018年,，《山東省新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2018-2028年）》：推動山東全省由“山東制造”向“山東智造”、“山東創(chuàng)造”轉(zhuǎn)變,。2019年1月4日,，由兗礦集團有限公司,、山東重工集團有限公司與山東國惠投資有限公司三家省屬企業(yè)發(fā)起,，由68家省內(nèi)外會員單位組成的山東氫能源與燃料電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立。
 
江蘇
 
2018年,，蘇州市發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布“市政府辦公室關(guān)于轉(zhuǎn)發(fā)蘇州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導意見（試行）的通知”,。2018年，張家港市人民政府印發(fā)《張家港市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動計劃（2018—2020年）》,。全省初步形成涵蓋氫 氣制備和儲運,、燃料電堆、電池系統(tǒng),、整車制造和加氫站建設(shè)運營在內(nèi)的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈,，從事氫燃料電池汽車關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈的重點研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)達20家，2017年實現(xiàn)產(chǎn)值約11億元,，生產(chǎn)氫燃料電池汽車441臺,。
 
四川
 
日前發(fā)布的《四川省打好柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)實施方案（征求意見稿）》提到，鼓勵開展燃料電池貨車示范運營,，建設(shè)加氫示范站,；支持替代燃料、混合動力,、純電動,、燃料電池等技術(shù)攻關(guān)，鼓勵開發(fā)氫燃料等新能源發(fā)動機,，優(yōu)化動力總成系統(tǒng)匹配,。
 
相較其他燃料，在純電動和氫能源兩個*技術(shù)方向上,，燃料電池的優(yōu)勢是續(xù)航長,、燃料補給快、自重輕等。因此,，燃料電池系統(tǒng)在載貨運輸應(yīng)用方面有著明顯優(yōu)勢,。從各地此前發(fā)布的政策可以看到，已經(jīng)有城市在探討燃料電池在貨運行業(yè)的發(fā)展,。
 
四,、三種電池優(yōu)劣勢比較
（一）成本方面
 
鉛酸電池歷史悠久技術(shù)成熟成本要低于鋰電池：1KWH的鉛酸電池的價格在500元及以下，而1KWH的鋰電池的價格達到1200元,，目前鉛酸電池價格還是有一定的優(yōu)勢,，但隨著鋰電池相關(guān)技術(shù)發(fā)展加快，其價格呈下降趨勢,，優(yōu)勢很快會被抹平,。
 
而氫能源電池相對二者而言成本較高，一方面,，制氫過程能量損失大,；制氫要先從電解水開始，耗費電能,，產(chǎn)生氫 氣,，氫 氣再發(fā)電過程中還會有能量損失；且電解水的電目前也是以煤電產(chǎn)生為主,，燒煤發(fā)電也會有能量損失,。
 
另一方面，催化劑金屬鉑十分稀缺,；在氫燃料電池發(fā)電的過程中需要使用金屬鉑作為催化劑,，其價格非常昂貴。大規(guī)模生產(chǎn)氫燃料電池,，鉑金屬將會因為需求增加價格上漲,，且其本身就十分稀缺。
 
第三個方面,，氫的運輸成本不菲,；現(xiàn)在常見的氫 氣運輸方式是采用高壓氣罐，但這種方式的單次運輸量非常有限,。另一種方式是液態(tài)運輸,，但是要將其保持在-252.77攝氏度，意味著非常高昂的成本,，不太現(xiàn)實,。還有一種方式是固體儲氫，利用固體對氫 氣的物理吸附或化學反應(yīng),，將氫儲存于固體材料中,。固體儲氫方式安全穩(wěn)定,，但是能在常溫下還原的多為鈀、銠等稀有貴重金屬,，同樣不太現(xiàn)實,。
 
此外，更為重要的是加氫站的建設(shè)成本,。一座加氫能力大于200公斤的加氫站建設(shè)成本在1000萬元以上,，如此高昂的建設(shè)成本成為加氫站快速發(fā)展的大障礙。
 
（二）環(huán)保方面
 
鉛酸電池由于含有重金屬鉛,，在生產(chǎn)中會產(chǎn)生污染,，廢舊電池處理不當也會產(chǎn)生污染。而鋰電池生產(chǎn)中產(chǎn)生的污染非常小,，廢舊電池中只存在少量的污染成分,。
 
氫能源電池對環(huán)境無污染。它是通過電化學反應(yīng),，燃燒會釋放像COx,、NOx、SOx氣體和粉塵等污染物,。如上所述,，燃料電池只會產(chǎn)生水和熱,。如果氫是通過可再生能源產(chǎn)生的（光伏電池板,、風能發(fā)電等），整個循環(huán)就是*的不產(chǎn)生有害物質(zhì)排放的過程,。
 
（三）效率方面
 
鉛酸電池就壽命,、能量密度以及充放電效率方面均不及鋰電池和氫能源電池。
 
鋰電池能量比較高,，具有高儲存能量密度,，已達到460-600Wh/kg，是鉛酸電池的約6-7倍,；同時,，使用壽命可達到6年以上，磷酸亞鐵鋰為正極的電池1C（100%DOD）充放電,，有可以使用10,，000次的記錄。
 
氫燃料電池儲能密度高,，大約為1kWh/kg,，且重量輕，續(xù)航里程普遍更遠,。通常會超過500公里,，而純電動汽車則根據(jù)電池容量的大小，目前大部分純電動汽車續(xù)航里程在300公里左右，少數(shù)車型可以達到400~500公里,。
 
此外,，加氫就像加油一樣，一般只需3~5分鐘,。而電動汽車的充電則是一個緩慢的過程,。即使特斯拉推出了超級充電站，通常也需要1個小時以上,。氫能源電池的發(fā)電效率可以達到50%以上,，這是由燃料電池的轉(zhuǎn)換性質(zhì)決定的，直接將化學能轉(zhuǎn)換為電能,，不需要經(jīng)過熱能和機械能（發(fā)電機）的中間變換,。
 
（四）安全方面
 
鉛酸電池歷史悠久技術(shù)成熟安全性要高于鋰電池，鉛酸電池能在復雜的環(huán)境中使用,。而鋰電池對環(huán)境要求相對較高,，對充放電電流電壓要求較高，一旦過充或者過放都有可能導致不可逆轉(zhuǎn)的損壞,。鋰離子電池儲存的總能量和其安全性是成反比的,，隨著電池容量的增加，電池體積也在增加,，其散熱性能變差,，出事故的可能性將大幅增加。
 
由于燃料電池直接采用空氣中的氧做氧化劑,，空氣中的雜質(zhì)如SO2,、H2S等有害氣體進入燃料電池中，引起燃料電池陰極催化劑“中毒”,，造成陰極催化劑不可逆轉(zhuǎn)的損傷,，從而導致燃料電池性能下降。
 
盡管氫能源電池有一定安全隱患,，但談“氫”色變的觀念已經(jīng)過時,，氫 氣泄露速度快于常見燃料，但泄漏總能量不高,，氫 氣具有很高的擴散系數(shù)和浮力,，泄漏時可迅速降低濃度，氫 氣爆炸極限范圍寬,，但爆炸能很低且不產(chǎn)生濃煙和灰霾,，氫脆現(xiàn)象會引起金屬脆化裂紋，可以選用合適的材料防護避免,。
 
五,、三足鼎立 誰能勝出,？
 
誰能勝出在于市場選擇。
 
鉛蓄電池隨著電動自行車,、汽車等鉛的終端消費品產(chǎn)量下滑,，以及鉛蓄電池在部分領(lǐng)域面臨被鋰電池和氫能源電池滲透的壓力，未來鉛產(chǎn)業(yè)消費動力不足,，消費將逐步步入平臺期,。2019年，隨著生態(tài)保護和污染防治工作的深入推進,，以及下游消費市場持續(xù)低迷,，鉛蓄行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的任務(wù)將更為迫切。
 
汽車產(chǎn)業(yè)逐步進入新能源汽車時代,，機遇遠遠大于挑戰(zhàn),。新能源車型的結(jié)構(gòu)將由低端車型向中車型發(fā)展，隨著新能源汽車市場的逐漸成熟,，新能源車型同燃油車一樣將會受到消費升級的帶動,，由低端向中車型升級。
 
然而,，與純電動汽車相比,，燃料電池汽車不僅在我國，在*的推廣應(yīng)用都不太理想,。本世紀初,，在動力蓄電池能量密度達不到汽車使用需求的前提下，專家多認為燃料電池汽車是電動汽車的階段,，這可以理解,。但是近年來，動力蓄電池技術(shù)已有重大進步,，對此結(jié)論應(yīng)重新評估。就當前技術(shù)狀況,，動力蓄電池電動汽車更適用于城市,、短途、乘用車,，而燃料電池汽車更適用于長途,、重載、商用車,。二者是互為補充的關(guān)系,，并不是互相替代的關(guān)系，于將來孰優(yōu)孰劣,，由于技術(shù)還在發(fā)展,，基礎(chǔ)設(shè)施正在建設(shè),，商業(yè)模式也在持續(xù)不斷創(chuàng)新，仍存在巨大變數(shù),。
 
氫能燃料電池技術(shù)需要加快發(fā)展,，這符合我國能源革命的需要。“但氫和電都是能源載體,，并無‘之說,。”中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高認為,，小型轎車對能量要求較低,，鋰電池可能發(fā)揮更大作用，“所以就新能源汽車而言,，燃料電池與純電將來會是共生共存”,。
 
“純電動、氫燃料和混合動力,，都有各自的優(yōu)勢,，中國市場這么大，三條技術(shù)路線在今天和明天都是需要的,。”在5月12日舉行的第十屆汽車藍皮書論壇上,，上海交通大學智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車創(chuàng)新中心主任殷承良說，于未來究竟誰能勝出,，“取決于技術(shù)進步和市場選擇”,。
 

英威騰蓄電池MF200-12 12V200AH產(chǎn)品簡介