日本CKD夾緊氣缸/CKD氣缸套的特點是氣缸套裝入氣缸體后,，其外壁直接與冷卻水接觸,，氣缸套僅在上,、下各有一圓環(huán)地帶和氣缸體接觸,，壁厚一般為5～9mm,。它散熱良好,，冷卻均勻，加工容易,，通常只需要精加工內表面,，而與水接觸的外表面不需要加工，拆裝方便,，但缺點是強度,、剛度都不如干式氣缸套好，而且容易產生漏水現(xiàn)象,。應該采取一些防漏措施,。
CKD夾緊氣缸按鎖緊方式可分為卡套錐面式、彈簧式和偏心式等多種形式,?？ㄌ族F面式鎖緊裝置由錐形制動活塞6、制動瓦1,、制動臂4和制動彈簧7等構成,，其結構原理如圖13－10所示。作用在錐狀鎖緊活塞上的彈簧力由于楔的作用而被放大,，再由杠桿原理得到放大,。這個放大的作用力作用在制動瓦1上，把活塞桿鎖緊,。要釋放對活塞的鎖緊,，向供氣口A′供應壓縮空氣，把鎖緊彈簧力撤掉,。
日本CKD夾緊氣缸/CKD氣缸套腔內壓力p30可認為已達氣源壓力ps,，同時，容積很小的無桿腔（包括環(huán)形空間C）通過排氣孔3與大氣相通,，故無桿腔壓力p10等于大氣壓力pa,。由于pa/ps大于臨界壓力比0.528，所以活塞開始移動后,，在zui小流通截面處（噴氣口與活塞之間的環(huán)形面）為聲速流動,，使無桿腔壓力急劇增加，直至與蓄氣缸腔內壓力平衡,。該平衡壓力略低于氣源壓力,。以上可以稱為沖擊段的第I區(qū)段。第I區(qū)段的作用時間極短（只有幾毫秒）,。在第I區(qū)段,，有桿腔壓力變化很小，故第I區(qū)段末,，無桿腔壓力p1（作用在活塞全面積上）比有桿腔壓力p2（作用在活塞桿側的環(huán)狀面積上）大得多,，活塞在這樣大的壓差力作用下，獲得很高的運動加速度,，使活塞高速運動,，即進行沖擊。
CKD夾緊氣缸體一般用灰鑄鐵鑄成,，氣缸體上部的圓柱形空腔稱為氣缸,，下半部為支承曲軸的曲軸箱，其內腔為曲軸運動的空間,。在氣缸體內部鑄有許多加強筋,，冷卻水套和潤滑油道等。

套直接鏜在氣缸體上叫做整體式氣缸,，整體式氣缸強度和剛度都好,，能承受較大的載荷，這種氣缸對材料要求高,，成本高,。如果將氣缸制造成單獨的圓筒形零件（即氣缸套），然后再裝到氣缸體內,。這樣,，氣缸套采用耐磨的優(yōu)質材料制成，氣缸體可用價格較低的一般材料制造,，從而降低了制造成本,。同時，氣缸套可以從氣缸體中取出,，因而便于修理和更換,，并可大大延長氣缸體的使用壽命。氣缸套有干式氣缸套和濕式氣缸套兩種 干式氣缸套的特點是氣缸套裝入氣缸體后,，其外壁不直接與冷卻水接觸,，而和氣缸體的壁面直接接觸，壁厚較薄,，一般為1～3mm,。它具有整體式氣缸體的優(yōu)點,，強度和剛度都較好，但加工比較復雜,，內,、外表面都需要進行精加工，拆裝不方便,，散熱不良　

套多采用直列方式排列,，少數(shù)6缸發(fā)動機也有直列方式的，過去也有過直列8缸發(fā)動機,。直列發(fā)動機的氣缸體成一字排開,，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單,，制造成本低,，低速扭矩特性好，燃料消耗少,，應用比較廣泛,，缺點是功率較低。一般1L以下的汽油機多采用3缸直列,，（1-2.5）L汽油機多采用直列4缸,，有的四輪驅動汽車采用直列6缸，因為其寬度小,，可以在旁邊布置增壓器等設施,。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小,，所以也為一些中,、高極轎車采用。 （6-12）缸發(fā)動機一般采用V形排列,，其中VIO發(fā)動機主要裝在賽車上,。V形發(fā)動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便,，而且一般認為,，V形發(fā)動機是比較高級的發(fā)動機，也成為轎車級別的標志之一,。V8發(fā)動機結構非常復雜,，制造成本很高，所以使用得較少,。V12,，發(fā)動機過大過重，只有極個別的高級轎車采用,。
體有足夠的使用壽命,。氣缸體上部是并列的氣缸筒,，目前多鑲有氣缸套。氣缸體的下部是曲軸箱,，用來安裝曲軸,，其外部還可安裝發(fā)電機、發(fā)動機支架等各種附件,。氣缸體大多用鑄鐵或鋁合金鑄造而成，鋁合金缸體成本較高,，但重量輕,、冷卻性能好，得到越來越廣泛的應用,。機體是構成發(fā)動機的骨架,，是發(fā)動機各機構和各系統(tǒng)的安裝基礎，其內,、外安裝著發(fā)動機的所有主要零件和附件,，承受各種載荷。因此,，機體必須要有足夠的強度和剛度,。機體組主要由氣缸體、曲軸箱,、氣缸蓋和氣缸墊等零件組成,。　

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