原裝*德國EMOD船用發(fā)電機
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技術(shù)數(shù)據(jù)
用于甲板下或甲板上的應用的三相海洋電機。
并沒有接受分類社會,。
海洋電機是專門設計用于船舶,。
電機可以在以下應用程序中使用:
起重機起重機
錨絞車
系泊絞車
泵
弓 truster
TM63S/4T Mot~Nr:7386958
TM63S/4T，0.06KW,，380-440V,，0.36A，50HZ,，0.6 S1 WARMEK1.F B5
TYP TM63S/4T ,3-MOT-NR.741340
TYPE:TM90S/4 MOTOR-NR:7231605 0.37kw 0.91A
B100L/4A-L32 Nr.7113904 3.0KW IP54 1410/Min S1 12-8/7.4A 50HZ
TM63S/4T motor -no :6574790
近年來,，柴油機發(fā)電機組在船舶上的應用越來 越多。除了作為常規(guī)的提供船電的機組外,，還越來 越廣泛地用于電力推進,。由于其*的優(yōu)點，采用 全或半電力推進已成為數(shù)千噸以上的船舶,，特別是 軍用艦船推進系統(tǒng)的發(fā)展趨勢,。柴油機主要用做船上發(fā)電機組的原動機，燃油冷卻器對于柴油機的柴油機油冷卻至關(guān)重要,，柴油機通過海水對燃油進行冷卻,，以達到柴油機 所需要的性能。
工作原理
船用柴油機是一種船舶上用的柴油機,。其工作原理如下：
一股新鮮空氣被抽進或泵進發(fā)動機汽缸內(nèi),，然后被運動的活塞壓縮到很高的壓力,。當空氣被壓縮時，其溫度升高以致它能點燃噴射進汽缸的細霧狀燃油,。燃油的燃燒給充進的空氣增加更多的熱量,，引起膨脹并迫使發(fā)電機活塞對曲軸做功，曲軸依次地通過其他軸來驅(qū)動傳船舶的螺旋槳,。
兩次燃油噴射之間的運行稱為一個工作循環(huán),。在四沖程柴油發(fā)動機中，這個循環(huán)需要由活塞四個不同的沖程來完成,，即吸氣,、壓縮、膨脹和排氣,。如果我們把吸氣和排氣與壓縮和膨脹結(jié)合起來,，四沖程發(fā)動機就變成了兩沖程發(fā)電機。
二沖程循環(huán)開始于活塞從其沖程的底部（既下止點）上升,，此時汽缸邊上進氣口處于打開狀態(tài),。此時，排氣閥也打開,，新鮮空氣充入汽缸,，把上一沖程殘留的廢氣通過打開的排氣閥吹出去。閥吹出去,。
當活塞向上運行到其行程上午大約五分之一時,，它就關(guān)閉進氣口，同時排氣閥也關(guān)閉,，所以溫度和壓力都上升到很高的值,。
當活塞到達其沖程的頂部（即上止點）時，燃油閥把細霧狀的燃油噴射到汽缸內(nèi)的高溫空氣中,，燃油立即燃燒,，熱量使壓力很快上升。這樣,，膨脹的燃氣迫使活塞在做功沖程中向下移動。
當活塞向下移動到行程的一半過一點的地方,，排氣閥打開,，高溫的燃氣由于其自身的壓力開始通過排氣閥向外流出，該壓力受助于通過進氣口進入的新鮮空氣,。進氣口是隨著活塞的進一步下行而打開的,。然后，另一循環(huán)又開始了,。
在二沖程發(fā)動機里,，曲軸轉(zhuǎn)一圈做一次做功沖程,，而四沖程發(fā)動機，需要曲軸轉(zhuǎn)二圈才做一次做功沖程,，這就是為什么二沖程發(fā)動機在相同的尺寸下能夠做大約兩倍于四沖程發(fā)動機所做功的原因,。在當前實際使用中，具有相同缸徑和相同轉(zhuǎn)速的發(fā)動機,，二沖程發(fā)動機輸出的功率比四沖程發(fā)動機高出大約百分之八十,。這種發(fā)動機功率的增加，使得二沖程發(fā)電機作為大型船舶主機而得到廣泛地應用,。

主要措施
現(xiàn)代船用大型低速柴油機近十多年在提高經(jīng)濟性方而取得的成效超過了過去幾十年,。各種節(jié)能措施相繼出現(xiàn)
并日趨完善。這些措施主要有：
1．采用定壓渦輪增壓系統(tǒng)和高效率廢氣渦輪增壓器
在高增壓柴油機上采用定壓渦輪增壓系統(tǒng)代替脈沖渦輪增壓系統(tǒng)是現(xiàn)代柴油機一在顯著特點,，同時也有利于提高增壓器的效率 ,。新型渦輪增壓器的發(fā)展和使用，使增壓器效率由60年代的50-60%提高于60-76%,，由此顯著降低了柴油機燃油消耗率,。
2．增大行程缸徑比S/D
增大行程缸徑比S/D的主要目的是在保持活塞平均速度Vm不變的情況下大幅度降低柴油機轉(zhuǎn)速，以提高螺旋槳效率,，從而提高動力裝置的總效率,。這是自石油危機以來提高柴油機動力裝置經(jīng)濟性的重要措施。因此自70年代末期開始,，S/D的增大速度很快,，并逐步開發(fā)了低速柴油機的長行程和超長行程柴油機系列。S/D的增加,，也使柴油機本身的經(jīng)濟性有所提高,。目前，MAN B&W公司的SMC-C系列柴油機的S/D值已達4.0,，而Wärtsilä瑞士公司的SULZER RTA-T系列柴油機的S/D值甚至已達到了4.17,。然而，增大S/D使柴油機結(jié)構(gòu)復雜,，造價增加,，因而S/D的增加是有限度的。
3．提高高爆發(fā)壓力pz與平均有效壓力pe之比pz/pe
由柴油機的理論循環(huán)研究與實踐證實,，提高pz/pe可顯著降低燃油消耗率,。研究指出，當pz/pe從7.8提高到12,，油耗率可下降約12g/kW·h,。因而，現(xiàn)代船用柴油機均采用這種措施降低油耗率,。但是,，大幅度提高pz是十分困難的,，它受到了柴油機負荷的限制，必須同時采取相應措施保證柴油機的可靠性,。因而從60年代到70年代中期,，船用柴油機的pz雖然逐步增加，但增加幅度不大(在近20年內(nèi)pz僅提高約2.5MPa),。從70年代中期到80年代中期,，柴油機的pz值有了大幅度增長，增加約5MPa,。目前有些柴油機的pz已達15 MPa(如Sulzer RTA機),，甚至18MPa。在保持pz不變時降低pe值同樣可降低油耗率,，這也是目前廣泛采用的節(jié)能措施,。降低pe就是柴油機降功率使用，如保持標定轉(zhuǎn)速而選用較低(如80%)的pe,，或在使用較低轉(zhuǎn)速(如80%)時選用較低的pe等,。
4．增大壓縮比ε
在增壓柴油機上尤其是高增壓柴油機上，為了限制pz,，保證柴油機有足夠的機械強度,，過去常用的措施是降低柴油機的壓縮比，但由此也降低了經(jīng)濟性,。顯然，這種措施已不符合現(xiàn)代柴油機的發(fā)展需求?，F(xiàn)代船用低速柴油機為了提高經(jīng)濟性,，根據(jù)理論循環(huán)的結(jié)論仍然采用了適當增大壓縮比的措施，把壓縮比由10左右提高到16～19之間,。
5．采用可變噴油定時(VIT)機構(gòu)
把提高pz作為節(jié)能措施時,，更要重視提高柴油機部分負荷下的pz值。因為其一,，現(xiàn)代船用柴油機的實際使用功率通常均小于標定功率,；其二，柴油機在部分負荷運轉(zhuǎn)時pz隨負荷的減小而降低,。如果在部分負荷時能使pz值一保持其標定值,，結(jié)果是pz與pe的比值pz/pe變大，則燃油消耗率減少,。VIT機構(gòu)可在柴油機負荷變化時自動調(diào)整其噴油提前角，保證在部分負荷(通常為80%～100%負荷)時柴油機的pz基本不變,，而在50%～80%負荷范圍內(nèi)也有較高的pz值(與無VIT機構(gòu)比較),。原裝*德國EMOD船用發(fā)電機
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