比例控制閥的輸出量（流量、壓力）可以按照輸入信號(hào)的變化規(guī)律連續(xù)成比例地進(jìn)行調(diào)節(jié),。通常是采用比例電磁鐵將輸入的電信號(hào)轉(zhuǎn)換成力或者閥的機(jī)械位移量進(jìn)行控制,。
主要用于成比例的控制液壓系統(tǒng)中的壓力或者流量。感載比例閥主要由柱塞,、閥門,、閥座、閥體,、杠桿和感載彈簧等組成(圖 1),。其中，閥門與柱塞固定在一起,。閥門將感載比例閥內(nèi)腔分隔為上,、下兩個(gè)腔。下腔與進(jìn)油口相通-,，并通過(guò)油管和制動(dòng)主缸出油口相接,；上腔與出油口相通，并通過(guò)油管和后輪促動(dòng)管路相接,。閥體通過(guò)螺釘裝在車身支架上,，推桿下端鉤部與轎車后軸減振器下固定端連接，感載彈簧裝在杠桿與調(diào)整螺母之間,，使感載比例閥與推桿之間的連接為彈性連接。 當(dāng)轎車不制動(dòng)時(shí),，柱塞在感載彈簧通過(guò)杠桿施加的推力(F)的作用下使閥門離開(kāi)閥座而開(kāi)啟,。當(dāng)轎車制動(dòng)時(shí),，來(lái)自制動(dòng)主缸的制動(dòng)液由進(jìn)油口輸入，通過(guò)閥門后從出油口輸出到后輪促動(dòng)管路,。此時(shí)輸入制動(dòng)液壓力(pl)和輸出制動(dòng)液壓力(p2)相等,，并且，由于閥門上端面的承壓面積大于閥門下端面的承壓面積,，所以在閥門上,、下端面上的作用力不等，致使閥門有向下移動(dòng)的趨勢(shì),。當(dāng)輸入制動(dòng)液壓力較小而在閥門上,、下兩端面上的作用力之差小于F時(shí)，閥門不動(dòng),；當(dāng)輸入制動(dòng)液壓力增大到一定程度而在閥門上,、下兩端面上的作用力之差大于F時(shí)，閥門就下移,。當(dāng)閥門與閥座接觸時(shí),，感載比例閥的上、下兩腔被隔斷,，感載比例閥即處于平衡狀態(tài),，此時(shí)的制動(dòng)液壓力稱為調(diào)節(jié)作用起始點(diǎn)控制壓力(ps)。此后,，如果輸入制動(dòng)液壓力繼續(xù)增大,，則感載比例閥起作用，P2的增量將小于P1的增量,。當(dāng)轎車承載質(zhì)量增加時(shí),，后軸荷也增加，因而車身向后軸移近,，感載彈簧被進(jìn)一步壓縮(相當(dāng)于感載彈簧的預(yù)壓力增大),，致使F增大，ps就相應(yīng)地提高,。由此可見(jiàn),，ps在汽車制動(dòng)時(shí)會(huì)隨汽車后軸荷的增減而成比例地增減，感載比例閥能對(duì)車輪制動(dòng)力實(shí)行調(diào)節(jié),。 感載比例閥的壓力調(diào)節(jié)性能可通過(guò)其調(diào)節(jié)特性曲線(圖 2),，即轎車在不同的載荷了前、后輪促動(dòng)管路壓力分配特性曲線,，來(lái)表示,。當(dāng)轎車就載時(shí)，感載彈簧的預(yù)壓力大，所以F大,，致使ps高,，感載比例閥調(diào)節(jié)特性曲線為A1B1；當(dāng)轎車空載時(shí),，感載彈簧的預(yù)壓力小,，所以F小，致使ps低,，感載比例閥調(diào)節(jié)特性曲線變?yōu)锳2B2,。在滿載與空載之間有無(wú)數(shù)條斜率相等的調(diào)節(jié)特性曲線，使轎車在任一載荷下都有一條與其對(duì)應(yīng)的調(diào)節(jié)特性曲線,。從圖 2及上述分析可知,，感載比例閥能滿足轎車對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的兩個(gè)基本要求：在軸荷變化時(shí)能自動(dòng)調(diào)節(jié)前、后輪促動(dòng)管路壓力的分配比例,，使前,、后輪促動(dòng)管路壓力分配特性曲線與理想特性曲線盡量接近，以提高轎車的制動(dòng)效能,；保證在各種軸荷下前,、后輪促動(dòng)管路壓力分配特性曲線都在相應(yīng)的理想特性曲線的下方，使轎車在各種軸荷下的制動(dòng)均為前輪先抱死,，從而避免轎車因后輪先抱死而發(fā)生側(cè)滑和甩尾現(xiàn)象,，以提高轎車在制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。 比例閥一般采用兩端承壓面積不等的差徑活塞結(jié)構(gòu),。工作原理如圖12-9所示,，比例閥不工作時(shí)，差徑活塞2在彈簧3的作用下處于上極限位置,。此時(shí)閥門1保持開(kāi)啟,，因而在輸入控制壓力P1與輸出壓力P2從零同步增長(zhǎng)的初始階段，總是P1=P2,。但是壓力P1的作用面積為A1=π(D2-d2)/4,，壓力閥的作用面積為A2=πd2/4，因而A2>A1,，故活塞上方液壓作用力大于活塞下方液壓作用力,。在P1、P2同步增長(zhǎng)過(guò)程中當(dāng)活塞上,、下兩端液壓作用之差超過(guò)彈簧3的預(yù)緊力時(shí),，活塞便開(kāi)始下移。當(dāng)P1和P2增長(zhǎng)到一定值Ps時(shí)活塞2內(nèi)腔中的閥座與閥門1接觸,，進(jìn)油腔與出油腔即為隔絕,。此即比例閥的平衡狀態(tài),。若進(jìn)一步提高P1則活塞將回升，閥門再度開(kāi)啟,。油液繼續(xù)流入出油腔使P2也升高但由于A2＞A1,，P2尚未及增長(zhǎng)到新的P1值，活塞又下降到平衡位置,。在任一平衡狀態(tài)下，差徑活塞的力的平衡方程為：P2A=P1A1+F(此處F為平衡狀態(tài)下的彈簧力),。從而保證P2的增量小于P1的增量,，若彈簧3的彈力F不變，則Ps點(diǎn)不變,，即比例閥節(jié)制后輪管路壓力的工作點(diǎn)與汽車的載荷無(wú)關(guān),，這就是非感載比例閥。若要使其工作點(diǎn)與汽車載荷的大小相適應(yīng),，就必須能改變彈簧力的大小這就是感載比例閥,。感載比例閥及其感載控制機(jī)構(gòu)的原理如圖12-10所示，閥體3安裝在車架上其中的活塞4右部的空腔內(nèi)有閥門2,。不制動(dòng)時(shí),，活塞在感載拉力彈簧6通過(guò)杠桿5施加的推力F的作用下處于右極限位置。閥門2因其桿部頂觸螺塞1而開(kāi)啟,。制動(dòng)時(shí),，來(lái)自主缸而壓力為P1的制動(dòng)液由進(jìn)油口A進(jìn)入并通過(guò)閥門從出油口B輸出至后促動(dòng)管路。此時(shí)輸出壓力P1=P2,。因活塞右端承壓面積大于左端承壓面積,，故P1和P2對(duì)活塞的作用力不等。于是活塞不斷左移,，zui后使其上的閥門接觸而達(dá)到平衡狀態(tài),。此后，P2的增量將小于P1的增量,。其特點(diǎn)是作用于活塞的軸向力F是可變的,。拉力彈簧6右端經(jīng)吊耳與搖臂7相連而搖臂則夾緊在汽車后懸架的橫向穩(wěn)定桿8的中部。當(dāng)汽車裝載量增加時(shí),，后懸架載荷也增加,，因而后輪向車身移近后懸架的橫向穩(wěn)定抨便帶動(dòng)搖臂7轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角度，將彈簧6進(jìn)一步拉伸,，作用于活塞上的推力F便增大,。反之，汽車裝載量減小,。這樣,，調(diào)節(jié)作用起始點(diǎn)控制壓力值Ps就隨汽車實(shí)際裝載量而變化。