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德國ORTLIEB氣缸備件 德國ORTLIEB氣缸備件

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內(nèi)燃機缸體上安放活塞的空腔,。是活塞運動的軌道,，燃?xì)庠谄渲腥紵芭蛎?，通過氣缸壁還能散去一部分燃?xì)鈧鹘o的爆發(fā)余熱,，使發(fā)動機保持正常的工作溫度。氣缸的型式有整體式和單鑄式,。單鑄式又分為干式和濕式兩種,。氣缸和缸體鑄成一個整體時稱整體式氣缸;氣缸和缸體分別鑄造時，單鑄的氣缸筒稱為氣缸套,。氣缸套與冷卻水直接接觸的稱作濕式氣缸套;不與冷卻水直接接觸的稱作干式氣缸套,。為了保持氣缸與活塞接觸的嚴(yán)密性，減少活塞在其中運動的摩擦損失,，氣缸內(nèi)壁應(yīng)有較高的加工精度和精確的形狀尺寸,。

折疊編輯本段種類

氣壓傳動中將壓縮氣體的壓力能轉(zhuǎn)換為機械

氣缸

氣缸

 能的氣動執(zhí)行元件,。氣缸有做往復(fù)直線運動的和做往復(fù)擺動兩種類型(見圖),。做往復(fù)直線運動的氣缸又可分為單作用氣缸、雙作用氣缸,、膜片式氣缸和沖擊氣缸4種,。

①單作用氣缸:僅一端有活塞桿，從活塞一側(cè)供氣聚能產(chǎn)生氣壓，氣壓推動活塞產(chǎn)生推力伸出,，靠彈簧或自重返回,。

②雙作用氣缸:從活塞兩側(cè)交替供氣，在一個或兩個方向輸出力,。

③膜片式氣缸:用膜片代替活塞,，只在一個方向輸出力，用彈簧復(fù)位,。它的密封性能好,，但行程短。

④沖擊氣缸:這是一種新型元件,。它把壓縮氣體的壓力能轉(zhuǎn)換為活塞高速(10~20米/秒)運動的動能,，借以做功。

⑤無桿氣缸:沒有活塞桿的氣缸的總稱,。有磁性氣缸,，纜索氣缸兩大類。

做往復(fù)擺動的氣缸稱擺動氣缸,，由葉片將內(nèi)腔分隔為二,，向兩腔交替供氣，輸出軸做擺動運動,，擺動角小于 280°,。此外，還有回轉(zhuǎn)氣缸,、氣液阻尼缸和步進氣缸等,。

折疊編輯本段結(jié)構(gòu)

氣缸是由缸筒、端蓋,、活塞,、活塞桿和密封件等組成，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖所示:

SMC氣缸原理圖

SMC氣缸原理圖

1)缸筒

缸筒的內(nèi)徑大小代表了氣缸輸出力的大小,?；钊诟淄矁?nèi)做平穩(wěn)的往復(fù)滑動，缸筒內(nèi)表面的表面粗糙度應(yīng)達到Ra0.8μm,。

SMC,、 CM2氣缸活塞上采用組合密封圈實現(xiàn)雙向密封，活塞與活塞桿用壓鉚鏈接,，不用螺母,。

2)端蓋

端蓋上設(shè)有進排氣通口，有的還在端蓋內(nèi)設(shè)有緩沖機構(gòu),。桿側(cè)端蓋上設(shè)有密封圈和防塵圈,，以防止從活塞桿處向外漏氣和防止外部灰塵混入缸內(nèi),。桿側(cè)端蓋上設(shè)有導(dǎo)向套，以提高氣缸的導(dǎo)向精度,，承受活塞桿上少量的橫向負(fù)載,，減小活塞桿伸出時的下彎量，延長氣缸使用壽命,。導(dǎo)向套通常使用燒結(jié)含油合金,、前傾銅鑄件。端蓋過去常用可鍛鑄鐵,，為減輕重量并防銹,，常使用鋁合金壓鑄，微型缸有使用黃銅材料的,。

3)活塞

活塞是氣缸中的受壓力零件,。為防止活塞左右兩腔相互竄氣，設(shè)有活塞密封圈,?；钊系哪湍キh(huán)可提高氣缸的導(dǎo)向性，減少活塞密封圈的磨耗,，減少摩擦阻力,。耐磨環(huán)長使用聚氨酯、聚四氟乙烯,、夾布合成樹脂等材料,。活塞的寬度由密封圈尺寸和必要的滑動部分長度來決定,?；瑒硬糠痔蹋滓鹪缙谀p和卡死,?；钊牟馁|(zhì)常用鋁合金和鑄鐵，小型缸的活塞有黃銅制成的,。

4)活塞桿

活塞桿是氣缸中最重要的受力零件,。通常使用高碳鋼、表面經(jīng)鍍硬鉻處理,、或使用不銹鋼,、以防腐蝕，并提高密封圈的耐磨性,。

5)密封圈

回轉(zhuǎn)或往復(fù)運動處的部件密封稱為動密封,，靜止件部分的密封稱為靜密封。

缸筒與端蓋的連接方法主要有以下幾種:

整體型,、鉚接型,、螺紋聯(lián)接型、法蘭型,、拉桿型,。

6)氣缸工作時要靠壓縮空氣中的油霧對活塞進行潤滑。也有小部分免潤滑氣缸,。

折疊編輯本段發(fā)展歷程

氣缸原理源于大炮,。

1680年，荷蘭科學(xué)家霍因斯受到大炮原理的啟發(fā),，心想如將炮彈的強大力量用來推動其它機械不是挺好嗎?他一開始仍用作燃燒爆炸物,，將炮彈改成"活塞"，把炮筒作"氣缸",，并開一個單向閥,。他在氣缸內(nèi)注入，當(dāng)點燃后,，猛烈地爆炸燃燒,，推動活塞向上運動，并產(chǎn)生動力,。同時,，爆炸氣巨大的壓力還推開單向閥，排出廢氣,。而后,，氣缸內(nèi)殘余廢氣逐漸變冷，氣壓變低,，氣缸外部的大氣壓又推動活塞向下運動,，以準(zhǔn)備進行下一次爆炸。當(dāng)然,，由于行程過長,，效率太低，他最終沒有取得成功,。但是,，正是霍因斯首先提出了"內(nèi)燃機"的設(shè)想，后人在此基礎(chǔ)上才發(fā)明了汽車用的發(fā)動機,。

早期汽車使用單缸機

汽車*卡爾·奔馳和戴姆勒在當(dāng)年設(shè)計制造汽車時,，他們不約而同地只用了一個氣缸的發(fā)動機。就像我們認(rèn)為一輛汽車不可能使用兩臺或更多臺發(fā)動機一樣,，估計當(dāng)時的人們也不會想象出還會用兩個氣缸或更多氣缸的發(fā)動機,。然而現(xiàn)在不同了，先別說發(fā)達國家,，看看國內(nèi)汽車廣告就會發(fā)現(xiàn),，不少廠家總拿發(fā)動機的氣缸數(shù)目和排列形式來說事,，賣微型車的極力吹鼓他的車用的是四缸機而非三缸，用v6發(fā)動機的一定要把v字弄得醒目惹眼,，廣告宣傳確實起到了很大效果,，不少車迷已認(rèn)同了 "4缸比3缸好"、"6缸比4缸好",、"v型比直列好",、"v型發(fā)動機是高級發(fā)動機"等概念。國產(chǎn)車中已有近20種車裝配了v6或v8型發(fā)動機,。

單缸發(fā)動機的曲軸每轉(zhuǎn)兩周才能產(chǎn)生一次燃燒做功,，這樣它的聲音聽起來也不連續(xù)順暢，聽一聽小排量摩托車的聲音就知道了,。最為不能讓人接受的是它的運轉(zhuǎn)極不平穩(wěn),，轉(zhuǎn)速波動較大，而且單缸發(fā)動機的外形也不適合裝在汽車上,。為此,，汽車上已見不到單缸發(fā)動機上，兩缸機也不好找了,，最少是3缸發(fā)動機,。國內(nèi)生產(chǎn)的華利面包車、老款夏利車,、吉利豪情和奧拓,、福萊爾上，裝的都是3缸機,。

1升以下的微型車上多用3缸機,，1升至2升的發(fā)動機一般采用4缸或5缸機。2升以上的發(fā)動機大多為6缸,，4升以上的發(fā)動機使用8缸的占絕大多數(shù),。

在相同排量的情況下，增加氣缸數(shù)可以提高發(fā)動機的轉(zhuǎn)速,，從而可以提高發(fā)動機的輸出功率,。另外，增加氣缸數(shù)可以使發(fā)動機運轉(zhuǎn)更平穩(wěn),，使其輸出扭矩和輸出功率更加穩(wěn)定,。增加氣缸數(shù)可以使汽車更容易起動，加速響應(yīng)性更好,。為了提高氣車的性能,，必須增加氣缸數(shù)。因此，豪華轎車,、跑車,、等高性能汽車的氣缸數(shù)都在6缸以上，最多者已達到16缸,。

但是,，氣缸數(shù)的增加不能無限制。因為隨著氣缸數(shù)的增加,，發(fā)動機的零部件數(shù)也成比例地增加，從而使發(fā)動機結(jié)構(gòu)復(fù)雜,，降低發(fā)動機的可靠性,，增加發(fā)動機重量，提高制造成本和使用費用,，增加燃料消耗,，并使發(fā)動機的體積變大。因此,，氣車發(fā)動機的氣缸數(shù)都是根據(jù)發(fā)動機的用途和性能要求,，在權(quán)衡各種利弊之后做出的合適選擇。

直列發(fā)動機(line engine),，它的所有氣缸均肩并肩排成一個平面,，它的缸體和曲軸結(jié)構(gòu)簡單，而且使用一個氣缸蓋,，制造成本較低,，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好,，燃料消耗少,，尺寸緊湊，應(yīng)用比較廣泛,。其缺點是功率較低,。"直列"可用l代表，后面加上氣缸數(shù)就是發(fā)動機代號,，現(xiàn)代汽車上主要有l(wèi)3,、l4、l5,、l6型發(fā)動機,。

折疊