據21世紀經濟報道記者統(tǒng)計,，不少于30家來自于汽車制造,、傳統(tǒng)能源,、電機電氣等多個行業(yè)的上市公司，已涉足加氫站等基礎設施,、燃料電池系統(tǒng),、整車制造等領域。

5月11日,，總理參觀豐田的氫燃料電池產品,，讓氫燃料電池（FCEV）汽車“小火”了一把。21世紀經濟報道記者了解到,，目前，氫燃料電池車的發(fā)展正處在商業(yè)化初期,。

5月20日,，據科技日報報道，燃料電池關鍵材料催化劑產業(yè)化生產難題,，已被清華大學氫燃料電池實驗室與武漢一家科技公司的聯合研發(fā)團隊攻克,。

5月21日，上海市公布《上海市燃料電池汽車推廣應用財政補助方案》,，這是地方在氫燃料電池汽車方面的政策,。

地方推動氫燃料電池汽車的應用,，上市公司也沒閑著,。據21世紀經濟報道記者統(tǒng)計，不少于30家來自于汽車制造,、傳統(tǒng)能源,、電機電氣等多個行業(yè)的上市公司,，已涉足加氫站等基礎設施,、燃料電池系統(tǒng),、整車制造等領域。

中國汽車工程學會受國家制造強國建設戰(zhàn)略咨詢委員會,、工信部委托編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》（下稱《路線圖》）提出,，到2020年氫燃料電池車應用5000輛，2025年應用5萬輛,，2030年達到百萬輛規(guī)模。

那么,，要想真正實現氫燃料電池車應用，zui大的瓶頸是什么,？

引進和自主研發(fā)并重

 氫燃料電池車*、續(xù)航里程長,、燃料加注時間短等優(yōu)點,，促使諸多上市公司已經布局這一領域。

“燃料電池續(xù)航里程長,，重量比鋰電池輕,，更適合長距離運輸使用。跟純電動汽車相比,，二者是互補的狀態(tài),，純電動車適用于兩三百公里,，燃料電池車則在300-1000公里。”北京氫璞創(chuàng)能科技有限公司總監(jiān)歐陽詢說,。

21世紀經濟報道記者了解到,，燃料電池車zui核心的部件是燃料電池系統(tǒng)，這也是上市公司布局zui多的領域,。

5月16日,，濰柴動力就與固態(tài)氧化物燃料電池（SOFC）供應商英國錫里斯動力控股有限公司（Ceres Power，CWR.LON）在山東濰坊簽署戰(zhàn)略合作協議,。濰柴動力還于去年11月與德國博世簽署全面戰(zhàn)略合作框架協議,。

引進國外技術的上市公司還有雪人股份、德威新材,、大洋電機等。

比如,，大洋電機2016年成為加拿大巴拉德的*大股東,。2017年初，德威新材旗下的香港德威成功入股美國混合動力有限公司,，并控股了其旗下子公司美國燃料電池有限公司。雪人股份則于去年7月收購了加拿大氫燃料電池生產商 Hydrogenics Corp不超過 17.6%的股權,。

“巴拉德是燃料電池的*，日本企業(yè)、德國企業(yè)都曾向這家企業(yè)學習過,。”明天氫能科技股份有限公司王朝云對21世紀經濟報道記者表示,。

還有一批企業(yè)自主研發(fā)技術。成立于2001年的大連新源動力是國內*家致力于燃料電池產業(yè)化的股份制企業(yè),，曾承擔國家科技部“863”計劃重大專項車用燃料電池發(fā)動機研制課題,。目前，該公司zui大股東是上汽集團,，其他股東包括長城電工,、南都電源、新大洲等,。

清華大學核能與新能源技術研究院教授,、氫能協會副主席毛宗強表示，“我國燃料電池水平跟相比差距不小,，引進和自主研發(fā)并用的策略是比較合適的,。如果只是自己埋頭干，差距就很大,。”

加氫站瓶頸待破解

除了上市公司，許多地方也給氫能發(fā)展“開綠燈”,。

據21世紀經濟報道記者初步統(tǒng)計,，除了補貼政策，地方對氫燃料電池車的專門支持還包括：廣東,、湖北等地成立氫能與燃料電池汽車產業(yè)基金,，蘇州、武漢等地出臺專門的氫能產業(yè)規(guī)劃政策,，上海,、大同、撫順,、濟南,、南通、鎮(zhèn)江,、臺州,、六安、武漢,、新鄉(xiāng)等10多個城市正規(guī)劃建設氫能產業(yè)園,。、

在資金和政策的推動下,，國內的氫燃料電池汽車正在快速發(fā)展,。不過，對于普通人來說，氫燃料電池車距離“能開上路”,，還有一段等待時間,。

2014年，豐田投放市場的量產型氫燃料電池車——Mirai,，成為燃料電池領域的“開路先鋒”,。今年5月11日，總理參觀考察豐田汽車北海道廠區(qū),?？吹綒淙剂想姵剀嚕偫碇攸c了解氫氣壓縮儲存和加氫站布局等安全問題,。

然而,，當日本氫燃料電池車已進入產業(yè)化階段，國內產業(yè)整體還在培育期,、示范期,。

“我國燃料電池車發(fā)展的主要瓶頸還是加氫站建設。”歐陽詢告訴21世紀經濟報道記者,。據統(tǒng)計,，目前全國已建成的加氫站有12家（不計入已關閉的），分布在北京,、上海,、鄭州、大連,、中山,、佛山、云浮,、如皋,、常州、十堰,、成都等城市,，還未形成體系。

“預計今年年底全國完成和在建的加氫站會有50-100座,，明年就能突破100座了,。”歐陽詢說。

在業(yè)內看來,，在加油站的基礎上增設加氫功能,，能有效解決加氫站的規(guī)劃布局和建設問題，特別是解決加氫站的土地問題,。

“加氫站成本主要是土地,。”上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司董事長高頂云對21世紀經濟報道記者介紹,。舜華新能源參與了2007年開業(yè)的上海安亭加氫站的研發(fā)、建設和運營,，還參與了廣東云浮加氫站項目,。今年年底將在上海、云浮各建成兩個加氫站,。

據悉,，合規(guī)的公共加氫站用地一般為3-5畝，企業(yè)想要拿下土地難度頗高,。“公示,、環(huán)評、能評,、穩(wěn)評等一系列手續(xù)下來,，順利的話，拿地也需要一年,。”高頂云說,。

由于我國按危化品的標準來管理氫,，因此,，對加氫站的要求嚴格。加氫站的建設審批亦缺乏相關法律法規(guī),，據悉目前僅武漢經濟技術開發(fā)區(qū)（漢南區(qū)）出臺過加氫站審批及管理辦法,。相關政府部門謹慎起見采取保守措施，手續(xù)因此繁雜,。

而不計入土地成本，一個日加氫能力35兆帕,、日供應量400公斤的小規(guī)模加氫站的設備建設成本大概在800萬元以內,，規(guī)模更大的站成本則達上千萬。

不少地方已提出為加氫站建設提供補貼,。佛山南海區(qū)今年4月的一項扶持辦法就提出,，日加氫能力在350公斤以上的撬裝式加氫站，今年年底前建成的,，補貼200萬-250萬元,；日加氫能力在500公斤及以下，和500公斤以上的固定式加氫站,，今年年底建成的,，分別補貼400萬-500萬元和600萬-800萬元。

除了加氫站建設,，氫燃料電池車的制約因素,，還有基礎設施、產業(yè)鏈建設、政策法規(guī),。但盡管障礙重重,，在純電動汽車后，我國氫燃料電池汽車也將走向產業(yè)化,。數據顯示,，2017年，氫燃料電池車總產量為1272輛,，同比增長102％,。

據悉，相關部門正在研究制定燃料電池今后五年的發(fā)展布局,，初步考慮以燃料電池重型商務車的工程化,、產業(yè)化為切入點，自上而下進行系統(tǒng)化的正面設計開發(fā),，帶動燃料電池技術的進步,。