萬鋼

他將中國打造成電動汽車大國的遠見給汽車產(chǎn)業(yè)帶來了革命性變革,，鞏固了行業(yè)擺脫內(nèi)燃機動力的轉(zhuǎn)型之路?，F(xiàn)在，萬鋼說該為迎接下一個變革性時刻做好準備了,。

有中國電動汽車之父之稱的萬鋼于6月9日在北京罕見接受采訪時稱,，作為*zui大的汽車市場，中國勢將像擁抱電動汽車一樣擁抱氫燃料電池汽車,。

昔日擔任奧迪高管,、之后又擔任中國科學技術(shù)部部長的萬鋼在二十年前說服領(lǐng)導(dǎo)層，發(fā)展彼時還未經(jīng)檢驗的汽車電氣化技術(shù),，理由是此舉不僅有助于推動經(jīng)濟增長,，還有助于解決中國對原油進口的依賴和日益嚴重的污染。正是在他向汽車制造商與消費者提供政府補貼的策略提振下,，如今賣出的電動汽車有二分之一是在中國。

萬鋼說,，該是氫能源登場了,。

“現(xiàn)在要研究怎么樣氫能社會建立起來，”現(xiàn)年66歲的萬鋼表示,。“需要我們下一步更多的向Fuel cell的方向進軍”,。萬鋼目前擔任全國政協(xié)副主席，這使他對中國的未來規(guī)劃具有話語權(quán),。

他表示,，這意味著政府將投入資源發(fā)展此類汽車。他還說,，盡管政府計劃明年退出長期以來對電動汽車行業(yè)的補貼政策,，但可能一定程度上維持對燃料電池汽車的政府補貼。

盡管有諸如豐田汽車之類的行業(yè)*支持，而且燃料電池汽車擁有比電動汽車補充燃料更快,、更適合長距離行駛的優(yōu)點,，但在價格昂貴情況下，這項技術(shù)并沒有流行起來,。

不過,，若中國將氫燃料汽車作為國家重點項目，就有能力改變這種局面,，使行業(yè)迎來等候了幾十年的轉(zhuǎn)折點,。

對早年在德國攻讀機械專業(yè)的萬鋼而言，要實現(xiàn)城市內(nèi)交通以電動汽車為主,，高速公路長途出行以氫燃料巴士與卡車為主的愿景,，這項轉(zhuǎn)變是自然而然會邁出的一步。

萬鋼稱,，盡管中國氫供應(yīng)充沛,，燃料電池汽車的采用卻是進展緩慢。他表示,，目前投入使用的氫燃料電池汽車只有大約1,500輛,，而純電動汽車有200多萬輛。

面臨這種狀況的不僅僅是中國,。氫燃料電池在*范圍內(nèi)都進展乏力,，不僅是因為成本高昂——關(guān)鍵部件之一是鉑金，還因為基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏以及氫存儲的復(fù)雜,。

然后還有氫的易燃性問題,，近挪威一座加氫站發(fā)生火災(zāi)就說明了這一點。

“關(guān)鍵問題是要把阻礙它發(fā)展的因素找到,，”萬鋼表示,。

日本也在做這方面努力。該國計劃到2020年將投入使用的燃料電池汽車數(shù)量增至4萬輛,，不過據(jù)彭博新能源財經(jīng)估算,，目前為止銷量尚未接近目標。在歐洲,，戴姆勒旗下梅賽德斯奔馳推出了熱門車型GLC SUV的燃料電池版,。在美國，California Fuel Cell Partnership正試圖推廣這項技術(shù),，并取得了有限的成功,。

回到中國，巴士似乎格外適合采用這種通過化學過程將氫轉(zhuǎn)化為電能,，而且僅僅排放出水汽的燃料電池技術(shù),。中國在電動巴士應(yīng)用方面目前領(lǐng)xian,，據(jù)彭博新能源財經(jīng)數(shù)據(jù)，去年電動巴士有99%在中國——但這些巴士主要還是用于城市短途交通運輸,。

加滿氫的氫燃料巴士可行使超過500公里（310英里）,，遠超電動汽車大約200公里的行駛距離。萬鋼稱這代表著巨大的機會,，因為中國長途巴士數(shù)量是城市內(nèi)線路巴士數(shù)量的五倍,。

萬鋼表示，中國正在部分試點區(qū)域推廣氫燃料汽車,，并建立包括氫生產(chǎn),、存儲、運輸和加氫在內(nèi)的生態(tài)系統(tǒng),。彭博新能源財經(jīng)上月發(fā)布的報告稱,，受限于重量和距離，商業(yè)用途的長途汽車目前不適合采用純電池動力,。如果政府放松對加氫基礎(chǔ)設(shè)施的限制,，燃料電池將是不錯的選擇。

除了氫燃料汽車,，萬鋼還談到關(guān)于計算機*取代人類駕駛的問題,，對此他表示懷疑。

“我相信人還是希望駕駛的,，還是有駕馭感的,，”萬鋼說道。

他還表示中國不會在全國范圍內(nèi)禁止銷售汽油汽車,，而是會由各省級政府自行決定,。其并稱，中國將繼續(xù)采用當前的雙積分政策,，但將逐步轉(zhuǎn)變?yōu)樘寂欧沤灰左w系,。雙積分與目前碳排放所采用的限額交易體系相似。

中國要求所有汽車生產(chǎn)商滿足新能源汽車的低產(chǎn)量要求,，包括燃料電池汽車,。達不到要求的汽車商可以從超額完成的競爭對手那里購買積分。

萬鋼稱,，我們有責任減少排放。