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　　 :;;1817024640;2646127324

　　PARKER比例閥總成,，包括閥體,、扁擔(dān)、杠桿和感載拉簧,，美國(guó)parker派克所述閥體上設(shè)有兩制動(dòng)腔,，制動(dòng)腔內(nèi)設(shè)有制動(dòng)組件，閥體上裝有杠桿,，在杠桿上裝有扁擔(dān),，感載拉簧連接在杠桿上，還包括錐形彈簧,，所述錐形彈簧的一端連接在杠桿上,，另一端與閥體固定。本實(shí)用新型采用雙彈簧結(jié)構(gòu)使感載派克比例閥具有較高預(yù)設(shè)折點(diǎn),，一旦感載拉簧太疲勞造成斷裂,，制動(dòng)力也會(huì)急劇提升，實(shí)現(xiàn)行車制動(dòng),，消除了安全隱患,。采用扁擔(dān)加調(diào)節(jié)螺釘結(jié)構(gòu)，通過微調(diào)使扁擔(dān)與杠桿的間隙盡可能小,，以保證當(dāng)一腔失效時(shí)另一腔制動(dòng)力不低于原制動(dòng)力,，消除了安全隱患。采用雙腔結(jié)構(gòu),，當(dāng)一腔失效時(shí)還能保證一個(gè)前輪和一個(gè)后輪具有制動(dòng)實(shí)行制動(dòng),，消除了磕頭和跑偏等安全隱患,。

　　PARKER比例閥一般采用兩端承壓面積不等的差徑活塞結(jié)構(gòu),。比例閥不工作時(shí)，差徑活塞2在彈簧3的作用下處于上極限位置,，此時(shí)閥門1保持開啟,，因而在輸入控制壓力P1與輸出壓力P2從零同步增長(zhǎng)的初始階段，總是P1等于P2,。但是壓力P1的作用面積A1為π(D2-d2)/4,，壓力P2的作用面積A2為πD2/4，因而A2大于A1,，故活塞上方液壓作用力大于活塞下方液壓作用力,。在P1,、P2同步增長(zhǎng)過程中，當(dāng)活塞上,、下兩端液壓作用之差超過彈簧3的預(yù)緊力時(shí),，活塞便開始下移。當(dāng)P1和P2增長(zhǎng)到一定值PS時(shí)活塞2內(nèi)腔中的閥座與閥門1接觸,，進(jìn)油腔與出油腔即為隔絕,，使parker比例閥進(jìn)入平衡狀態(tài)。若進(jìn)一步提高P1則活塞將回升,，閥門再度開啟,，油液繼續(xù)流入出油腔而使P2不斷升高，但由于A2大于A1,，P2尚未增長(zhǎng)到新的P1值,，活塞又下降到平衡位置。在任一平衡狀態(tài)下,，差徑活塞的力的平衡方程為：P2路A2=P1路A1+F(此處F為平衡狀態(tài)下的彈簧力),。

　　PARKER比例閥利用車身與車橋之間的距離變化(外界作用力)來改變彈簧的預(yù)緊力，隨著車輛載荷的增加,，相應(yīng)地進(jìn)行調(diào)整,，使得在任何載荷條件下都能得到一個(gè)近似理想的制動(dòng)力分配。它安裝在制動(dòng)總泵與后輪制動(dòng)分泵之間的管道上,，由殼體,、柱塞、閥門,、彈簧等組成,。殼體進(jìn)油孔與制動(dòng)總泵出油孔相通，出油孔與車輪制動(dòng)分泵相通,。當(dāng)外界作用力小時(shí),，感載派克比例閥的柱塞在彈簧預(yù)緊力的作用下被推至zui右邊，兩孔相通,，總泵與分泵壓力相等,。當(dāng)外界作用力大于彈簧預(yù)緊力，迫使柱塞左移,，令柱塞與閥門接觸并關(guān)閉了閥門,，切斷總泵通向分泵的通道;若外界作用力壓力繼續(xù)增大，又會(huì)使柱塞右移,，柱塞與閥門脫離接觸,，閥門又被打開，總泵與分泵又相通。這樣比例閥反復(fù)動(dòng)作使分泵的液壓不斷得到調(diào)整,，也即不斷調(diào)整了后輪制動(dòng)力,。

　　PARKER比例閥具有應(yīng)用靈活、節(jié)省管路和成本低廉等特點(diǎn),，近年來工程機(jī)械上應(yīng)用越來越廣泛,。常用螺旋插裝式比例閥有二通、三通,、四通和多通等形式,，二通式比例閥主比例節(jié)流閥，它常它元件一起構(gòu)成復(fù)合閥,，對(duì)流量,、壓力進(jìn)行控制;三通式比例閥主比例減壓閥，也是移動(dòng)式機(jī)械液壓系統(tǒng)中應(yīng)用較多比例閥,，它主對(duì)液動(dòng)操作多路閥先導(dǎo)油路進(jìn)行操作,。利用三通式比例減壓閥可以代替?zhèn)鹘y(tǒng)手動(dòng)減壓式先導(dǎo)閥，它比手動(dòng)先導(dǎo)閥具有更多靈活性和更高控制精度,?？梢灾瞥扇鐖D1所示比例伺服控制手動(dòng)多路閥，不同輸入信號(hào),，減壓閥使輸出活塞具有不同壓力或流量進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)多路閥閥芯位移進(jìn)行比例控制,。四通或多通螺旋插裝式比例閥可以對(duì)工作裝置實(shí)現(xiàn)單獨(dú)控制。

　　Parker派克先導(dǎo)式比例換向閥D*1FS系列

　　公稱尺寸為CETOP3至CE*0的D*1FS系列先導(dǎo)式比例換向閥被用于控制流量,。該閥采用EW系列模擬式功率放大器進(jìn)行電控或采用VRD350/355數(shù)字式功率放大器,。主閥芯的位置可調(diào)。典型的應(yīng)用是：流量控制精確和可實(shí)現(xiàn)流量調(diào)節(jié),，在快速/低速特性下的工作運(yùn)行和柔和加速度以及延遲工作特性的改善

　　Parker派克直動(dòng)式比例換向閥D*FW/D*FT系列

　　公稱尺寸為CETOP3和CETOP5的直動(dòng)式(D*FW)換向閥系列是一種用于流量控制的比例閥,。該閥(D*FW)采用PWD-400/PCD-400功率放大器進(jìn)行電控或?qū)⒓傻碾娮釉逖b在閥上組成一體(D*FT)。典型的應(yīng)用是：通過調(diào)節(jié)斜坡信號(hào)可使閥芯柔和換向,，以此來減小液壓沖擊和機(jī)械沖擊,，通過電氣方式調(diào)節(jié)流量/速度可實(shí)現(xiàn)機(jī)械功能自動(dòng)化。

　　Parker派克直動(dòng)式比例換向閥D*FL系列

　　公稱尺寸為CETOP3和CETOP5的D*FL系列的閥是一種用于流量控制的數(shù)字式比例閥,。這種用微處理器控制的4-通閥可以通過配電信號(hào)來調(diào)出不同的給定速度,。在閥上可以對(duì)加速度、減速度和速度進(jìn)行調(diào)節(jié),。典型的快速/低速行程特性可以不用其它的模塊就可實(shí)現(xiàn),。

　　Parker派克直動(dòng)式比例換向閥WL*NG10系列

　　公稱尺寸為CETOP5的WLL系列直動(dòng)式比例閥被用于控制流量,。該閥(D*FW)采用歐卡規(guī)格的VDR350/355數(shù)字式功率放大器或采用PWD-400/PCD400功率放大器模塊進(jìn)行電控,。典型的應(yīng)用是：流量控制精確和可實(shí)現(xiàn)流量調(diào)節(jié)，快速/低速行程特性控制和液壓傳動(dòng)裝置的定位。

　　PARKER比例閥總成,，包括閥體,、扁擔(dān)、杠桿和感載拉簧,，所述閥體上設(shè)有兩制動(dòng)腔,，制動(dòng)腔內(nèi)設(shè)有制動(dòng)組件，閥體上裝有杠桿,，在杠桿上裝有扁擔(dān),，感載拉簧連接在杠桿上，還包括錐形彈簧,，所述錐形彈簧的一端連接在杠桿上,，另一端與閥體固定。本實(shí)用新型采用雙彈簧結(jié)構(gòu)使感載比例閥具有較高預(yù)設(shè)折點(diǎn),，一旦感載拉簧太疲勞造成斷裂,，制動(dòng)力也會(huì)急劇提升，實(shí)現(xiàn)行車制動(dòng),，消除了安全隱患,。采用扁擔(dān)加調(diào)節(jié)螺釘結(jié)構(gòu)，通過微調(diào)使扁擔(dān)與杠桿的間隙盡可能小,，以保證當(dāng)一腔失效時(shí)另一腔制動(dòng)力不低于原制動(dòng)力,，消除了安全隱患。采用雙腔結(jié)構(gòu),，當(dāng)一腔失效時(shí)還能保證一個(gè)前輪和一個(gè)后輪具有制動(dòng)實(shí)行制動(dòng),，消除了磕頭和跑偏等安全隱患。

　　PARKER比例閥利用車身與車橋之間的距離變化(外界作用力)來改變彈簧的預(yù)緊力,，隨著車輛載荷的增加,，相應(yīng)地進(jìn)行調(diào)整，使得在任何載荷條件下都能得到一個(gè)近似理想的制動(dòng)力分配,。它安裝在制動(dòng)總泵與后輪制動(dòng)分泵之間的管道上,，由殼體、柱塞,、閥門,、彈簧等組成。殼體進(jìn)油孔與制動(dòng)總泵出油孔相通,，出油孔與車輪制動(dòng)分泵相通,。當(dāng)外界作用力小時(shí)，感載比例閥的柱塞在彈簧預(yù)緊力的作用下被推至zui右邊,，兩孔相通,，總泵與分泵壓力相等。當(dāng)外界作用力大于彈簧預(yù)緊力，迫使柱塞左移,，令柱塞與閥門接觸并關(guān)閉了閥門,，切斷總泵通向分泵的通道;若外界作用力壓力繼續(xù)增大，又會(huì)使柱塞右移,，柱塞與閥門脫離接觸,，閥門又被打開，總泵與分泵又相通,。這樣比例閥反復(fù)動(dòng)作使分泵的液壓不斷得到調(diào)整,，也即不斷調(diào)整了后輪制動(dòng)力。

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