中國基建空間到底有多大？

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中國基建空間到底有多大,？

根據過去的經驗，市場認為較快地穩(wěn)定市場信心和經濟增長的一個途徑是支持基建投資,。國家發(fā)改委近期密集批復基建投資項目,，2018年第四季度的金額達到了1.14萬億，較2018年第三季度的1100億元有較大幅度的增長,。

基建投資到底能反彈多少,？一方面取決于對基建的需求，另一方面取決于融資,。在需求存在的情況下,，基建投資不會導致資源浪費，也不會帶來太多的信用風險問題,。否則,，基建投資就會導致資源浪費，信用風險上升,，甚至形成泡沫,。

因此個問題是更為基礎的問題，具體而言,，與其他國家相比,，中國基建的差距多大？國內各地區(qū)之間不平衡問題多嚴重,？未來幾年每年增長多少合適,？如何融資？

01外部：中國還差多遠,？

雖然經過多年的大規(guī)模建設,，中國大幅增加了基礎設施的總量，但考慮到中國龐大的人口基數,、廣闊的國土面積以及作為趕超型經濟體的實際需要,，中國的基礎設施建設仍然不夠。

在公路交通方面,，總量較高,，但密度、人均水平較低,。2017年中國公路里程為477.35萬公里,，僅低于美國的658.66萬公里（2012年數據）,；密度為0.51公里/平方公里，低于世界均值0.76公里/平方公里,，在主要國家中僅高于巴西,、俄羅斯（圖1）；

人均公路里程為3.39米,，低于世界均值（7.74米）,，甚至低于印度（3.59米，2015年數據）,，較美國（21.02米,，2012年數據）、法國（16.32米,，2010年數據）有較大差距（圖2）,。

中國的鐵路總里程和人均水平也有較大發(fā)展空間。根據世界銀行的統(tǒng)計,，2017年中國鐵路總里程為12.7萬公里,，僅低于美國（22.8萬公里）、高于俄羅斯（8.5萬公里）,、印度（6.6萬公里）,；密度為13.5米/平方公里，低于世界均值22.3米/平方公里,，在主要國家中僅高于俄羅斯（5.2米/平方公里）、巴西（3.6米/平方公里）（圖3）,；

人均水平為90公里/百萬人,，仍然大幅低于世界均值（340公里/百萬人），且低于主要發(fā)達國家和新興市場國家（圖4）,。

雖然目前中國鐵路運輸總量和密度都較高,，但貨運鐵路也還有較大的空間。從鐵路的客運和貨運周轉量上來看,，2017年,，中國的兩者分別為13456.9億人公里、26962.2億噸公里,，在總量上位居世界di一,；客運周轉量高于印度（2015年數據）17%，貨運周轉量高于美國（2015年數據）6%,。從密度上來看,，2017年，中國的鐵路客運密度為1060萬人公里/公里,，高于大部分國家,，但低于印度（1737萬人公里/公里,，2015年數據）、日本（1368萬人公里/公里）（圖5）,；

中國的鐵路貨運密度為2123噸公里/公里,，高于大部分國家，但低于俄羅斯（2744噸公里/公里）（圖6）,。鐵路客運和貨運密度較高,，一方面說明鐵路運輸的生產率較高，另一方面也從側面說明仍然存在較大的鐵路投資空間,。

航空運輸整體上處于發(fā)展中國家水平,。2017年，中國的航空起飛架次為436萬次,，約為美國的45%,，但高于其他國家。而2017年中國共有頒證運輸機場229個,，而美國雖然有近兩萬個機場,，但是大部分機場都不是用于商業(yè)運輸的，規(guī)模也較小,，用于商業(yè)運輸的機場為555個,。中國相當于擁有了美國機場數量的41%，與實際運輸量水平相當,?！度珖裼眠\輸機場布局規(guī)劃》將發(fā)展目標定為到2020年運輸機場數量達260個左右；到2025年,，全國民用運輸機場規(guī)劃布局370個（規(guī)劃建成約320個）,。而從人均水平kan，中國的航空運輸則基本與其他新興市場國家處于同一水平,，2017年為0.003次/人,，與巴西（0.004次/人）、南非（0.004次/人）大致相似,，僅是美國水平（0.030次/人）的10%,，且低于世界均值（0.018次/人）。

港口航運體現了中國作為制造業(yè)大國的特征,。2017年,，中國港口集裝箱量為21372萬標準箱，位居世界di一,，大幅領xian其他國家,，是第二名美國水平（5142萬標準箱）的4倍。從人均水平kan,，中國也處于與發(fā)達國家相似的水平,，2017年為0.15標準箱/人,，與日本（0.17標準箱/人）、美國（0.16標準箱/人）,、英國（0.16標準箱/人）相近,，但低于世界均值（0.36標準箱/人）。

中國現在是優(yōu)先發(fā)展高速公路,。2017年中國高速公路里程為13.7萬公里,，僅低于美國的25.9萬公里（2015年數據）。從高速公路里程占公路總里程的比重來kan,，中國為2.9%,，僅低于美國和韓國（均為3.9%），高于大部分國家,，但仍然有較大發(fā)展空間（圖16）,。

再比如，中國高速鐵路處于世界領xian地位,。2017年,，中國鐵路電氣化率達到了68.2%，位居世界di一,。發(fā)展高速鐵路體現了跨越式發(fā)展的后發(fā)優(yōu)勢,。根據鐵路聯(lián)盟（UIC）的數據，截至2018年9月,，高鐵運營里程為4.3萬公里,，而中國的高鐵運營里程就達到了2.8萬公里，占比為64%,；加上在建,、規(guī)劃和遠期規(guī)劃中的高鐵里程，中國的高鐵里程合計為3.9萬公里,。而比較來看，高鐵仍然是一種稀缺品,，其他新興市場國家（巴西,、印度、俄羅斯,、南非）至今還沒有高鐵,，而美國的高鐵運營里程僅為735公里；中國的高鐵里程占鐵路里程的比重為21.8%,，跟韓國一樣,，高于日本（20.1%）（圖17）。后發(fā)優(yōu)勢使得中國可以跳過傳統(tǒng)的鐵路投資,，而直接進入更的高鐵時代,。

高鐵客運量從2008年的734萬人次增長到了2017年的17.5億人次,，年均增速達84%；高鐵客運量占鐵路客運量比重從2008年的0.5%增長到了2017年的56.8%（圖18）,。高鐵規(guī)劃也從初的“四縱四橫”演進到了目前的“八縱八橫”,，2020年和2025年的規(guī)劃里程分別為3萬公里和3.8萬公里。

高鐵線路占比較高,，但經過的火車站占比較低,，仍然有較大發(fā)展空間。根據我們從中國鐵路12306網站上搜集的數據（下同）,，截至2018年10月底,，中國共有7349條火車客運線路，而其中高速鐵路線路（高鐵,、動車,、城鐵）有5058條，占比為69%（圖19）,；

中國共有2931座火車站,，其中有高速鐵路經過的有859座，占比為29%,，大部分的火車站只有普通列車（O）和快速列車（K）?？浚▓D20）。

那么,，會不會產生建了高鐵無人坐的現象呢,？實際上，中國高鐵發(fā)展初期,，這個擔心就存在,，但事實證明這個擔憂似乎是多余的，高鐵上座率逐年提升,。2012-2015年,，高鐵列車春運客座率分別為57%、65%,、69.4%和72.1%,。2018年復興號的平均客座率達到了82.7%，已經和歐洲高鐵的客座率[15]處于同一水平,。這一方面是因為供給創(chuàng)造需求,，另一方面可能是因為中國高鐵票價相對較低。對比各國的代表性高鐵（里程在400公里左右）,，雖然中國高鐵的票價與人均GDP的比值高于發(fā)達國家,，但是中國的高鐵運行時間更短，而每公里票價比西方國家要低35%-75%（表1）,。

中國高鐵票價較低的主要原因是中國的高鐵建設成本較低,。根據世界銀行的統(tǒng)計,，中國時速350公里高鐵的每公里建設成本為1.7-2.1千萬美元，而歐洲時速300公里高鐵的每公里建設成本為2.5-3.9千萬美元,，美國加州高鐵的每公里建設成本（不含土地,、車輛和利息）預計為5.2千萬美元（圖21）。

使得中國高鐵建設成本更低的原因多樣,，包括較低的人力成本,、土地征用成本、規(guī)模經濟,、核心技術國產化等,。，較低的人力成本降低了整體的高鐵建設成本,。從中國高鐵建設成本的各分項來看,，占比高的是土建工程（52%），而其中人力成本是重要組成部分,。第二,，中國土地征用成本較低。高鐵的建設一般會避開人口密集地區(qū),，而選擇征用農村集體用地的方式進行建設,，大大降低了土地征用成本。美國加州高鐵的土地征用成本預估為每公里1千萬美元,，而中國僅為每公里5百萬人民幣,，不到前者的十分之一。

第三,，中國高鐵建設擁有規(guī)模經濟,。短期內大規(guī)模的高鐵建設計劃使得高鐵建設的上游（如建筑、工程機械,、鋼鐵等）有了明確的預期,，在生產相關產品時具有規(guī)模經濟。第四,，中國高鐵的核心技術國產化,。從*進口整車到復興號84%的國產化率，中國高鐵引進消化吸收再創(chuàng)新的案例可謂相當成功,。中國高鐵以橋（隧道）代路的建設特點保證了線路的平直，da程度發(fā)揮了高鐵的速度,。這也使得中國高鐵的建設成本中,，占比高的兩項分別是隧道挖掘成本（占比23%）以及橋梁和高架橋建設成本（占比19%）（圖22）。而中國的盾構技術世界領xian,，每公里的隧道建設成本僅為1000萬-1500萬美元,，而美國則為5000萬美元,。

03內部不平衡：區(qū)域差別有多大？

前面是中國跟其他國家的比較,，那么具體到國內,，各個地區(qū)之間的差別有多大呢？

交通運輸方面,，公路里程總量和人均水平較高的地區(qū)是中西部地區(qū),，這與交通網絡聯(lián)通各地資源要素的性質相符合；密度較高的則是東部發(fā)達地區(qū),。2016年,，公路總里程排名靠前的省份是四川（32.4萬公里）、河南（26.7萬公里）,、山東（26.6萬公里）,。公路密度排名靠前的是重慶（1.7公里/平方公里）、山東（1.7公里/平方公里）,、河南（1.6公里/平方公里）（圖23）,；

人均公路里程排名靠前的省份是西藏（248公里/人）、青海（133公里/人）,、內蒙古（78公里/人）（圖24）,，而世界均值為77.4公里/人。

東部發(fā)達地區(qū)的交通基礎設施質量更高,。從高速公路占比來看,，2016年，東部地區(qū)要高于中西部地區(qū),，的是寧夏（4.7%）,、福建（4.5%）、廣西（3.8%）（圖25）,。

大部分的城市軌道交通設施也位于東部地區(qū),。根據中國城市軌道交通協(xié)會的數據，截至2017年末,，中國內地共有34個城市開通軌道交通并投入運營,，共有線路165條，運營里程達5033公里,。2017年城市軌道交通運營線路網長度的是上海（732公里）,、北京（685公里）、廣州（365公里）,。從圖中也可以清楚地看出,，中國的城市軌道交通線路集中在少數幾個大城市，而絕大部分的城市是沒有軌道交通的（圖26）。

從世界范圍內kan,，中國的軌道交通系統(tǒng)是發(fā)展為迅速的,。截至2018年6月，共有213個城市開通了軌道交通系統(tǒng),，總里程達到了14744公里,，而中國的里程就占了三分之一。上海,、北京,、廣州的地鐵里程分別排名世界di一、第二,、第四,。2018年7月13日，《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》發(fā)布,，對城市軌道交通的申報標準進行了進一步明確：申報地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上,，地區(qū)生產總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上,；申報輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上,，地區(qū)生產總值在1500億元以上，市區(qū)常住人口在150萬人以上,。

2018年8月12日,，國家發(fā)改委批復了蘇州市城市軌道交通第三期建設規(guī)劃，正式重啟了軌道交通的建設規(guī)劃審批,。2018年8-12月,，國家發(fā)改委共批復了8個城市的軌道交通建設規(guī)劃，總投資達9917億元,。

擬建地鐵,、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次,，遠期客流規(guī)模分別達到單向高峰小時3萬人次以上,、1萬人次以上。但是同時也強調了：“以上申報條件將根據經濟社會發(fā)展情況按程序適時調整,。”2016年,，中國城市中市區(qū)常住人口在150萬以上的城市共有111個，對比目前已經開通軌道交通的城市數量（34個）,，仍有一定的發(fā)展空間,。而從上看，建設軌道交通的城市人口的起點[19]大約為100萬（圖27）,，如果長期內中國將建設軌道交通的人口標準下調至100萬,，那么將有225個城市符合標準（圖28）。

鐵路的情況與公路相似?？偫锍膛琶壳暗氖莾让晒牛?2339公里）、河北（6956公里）,、黑龍江（6234公里）,。密度排名靠前的是遼寧（0.04公里/平方公里）、河北（0.04公里/平方公里）,、山東（0.03公里/平方公里）（圖29）,；

人均里程排名靠前的是內蒙古（4.9公里/萬人）、青海（4.0公里/萬人）,、新疆（2.4公里/人）（圖30）,，而世界均值為3.4公里/人。

中國整體的鐵路覆蓋率已經較高,。截至2018年10月底,，在中國380個地區(qū)中，已經有306個地區(qū)有鐵路覆蓋,，占比為80.5%,。有鐵路覆蓋的地區(qū)每天經過的班次平均為133.3班，中位數為88班,。*五的地區(qū)為廣州（1173班）,、北京（1014班）、上海（873班）,、南京（818班）,、鄭州（709班）。一些西部地區(qū),，如四川,、西藏的部分地區(qū)（例如雅安市、林芝地區(qū)等）,，至今尚未有鐵路覆蓋,；東部地區(qū)中，張家口市,、宿遷市等目前也尚未有火車班次覆蓋（圖31）,。

分省來看，地級市平均每日火車途經班次的是江蘇（254班）,、浙江（242班）,、河北（199班）；排名后三的是西藏（11班）,、青海（30班）,、寧夏（35班）（圖32）。

但是高鐵仍然呈現一定的稀缺性。截至2018年10月底,，有高鐵覆蓋的地區(qū)為212個,，占比為55.8%。有高鐵覆蓋的地級（以上）行政地區(qū)每天經過的班次平均為121.4班,，中位數為77班,。*五的地區(qū)為廣州（979班）、上海（689班）,、南京（660班）,、北京（659班）、深圳（592班）（圖33）,。

分省來看,，地級市平均每日高鐵（含動車、城軌）途經班次的是浙江（197班）,、江蘇（185班）,、福建（150班）；而寧夏,、西藏還沒有高鐵覆蓋（圖34）,。

04基建投資的合理增速是多少？

結合經驗與中國實際,，從需求端來看,，2018-2020年中國基建投資名義增速較合理的區(qū)間大約為6-10%。

從融資方式來看,，鑒于地方隱性債務較高,，基建未來對城投的依賴會下降。更多要依賴顯性債務,，如適度增加財政赤字,、擴大地方政府專項債發(fā)行，以及發(fā)揮PPP的補充作用,。