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印度的道路交通已瀕臨崩潰邊緣,。為此，印度政府致力于擴(kuò)張地方公共交通系統(tǒng),。在這一計劃中,，軌道交通將在城市交通體系中起到關(guān)鍵作用。西門子已為此完成多個重要項目,。

印度擁有13億人口,，是僅次于中國二人口大國。除此之外,，龐大的交通流量讓印度疲于應(yīng)付,。近幾十年來，隨著經(jīng)濟(jì)日益繁榮,，受過良好教育的中產(chǎn)階級不斷增長,，汽車數(shù)量成倍增加。1980年,，印度汽車保有量僅為450萬輛左右,，而到2015年，近2.1億輛汽車已令全國道路擁堵不堪,。如今,，僅德里就有700萬輛汽車，包括小汽車和電動三輪車,，但不包括卡車,。因此，德里的街道時常擁堵，特別是在高峰時段,。事實上,，人們上班通勤花掉兩個小時的時間是常有的事。

當(dāng)然,，印度已采取一些措施來緩解這種局面,。譬如，德里限制卡車僅可在晚9點至早6點期間進(jìn)城通行,。然而，哪怕在12車道高速路上,，白天的交通也經(jīng)常陷于停滯,。交通擁堵對印度造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，因為數(shù)百萬人被迫將寶貴的工作時間浪費了在路上,。西門子在孟買的整包項目負(fù)責(zé)人Amitabh Bhagwat表示,，“現(xiàn)在，印度政府已經(jīng)認(rèn)識到這個問題,，正在大力發(fā)展交通,，作為國家未來快速增長的重要支柱。政府認(rèn)為,，解決之道在于擴(kuò)大地方公共交通體系,，減少對私人機(jī)動交通工具的依賴。至關(guān)重要的是,，為人們提供快捷的通勤方式,。”

許多大城市都以創(chuàng)紀(jì)錄的速度建成嶄新的地鐵線路——僅德里就已建成200多公里地鐵線路，班加羅爾則已建成42公里地鐵線路,。

地鐵：聯(lián)網(wǎng)解決方案的關(guān)鍵

事實上,，印度在過去10年間已經(jīng)做了大量工作。許多大城市都以創(chuàng)紀(jì)錄的速度建成嶄新的地鐵線路——僅德里就已建成200多公里地鐵線路,，班加羅爾則已建成42公里地鐵線路,。目前印度全國的在建地鐵線路總長度達(dá)到530公里。2017年8月,，印度政府通過了“地鐵交通政策”（Metro Rail Policy）,，*將擴(kuò)張軌道交通打造城際交通骨干系統(tǒng)列為國家發(fā)展目標(biāo)。這項政策還提出要在多種不同交通系統(tǒng)之間實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng),。其目標(biāo)是讓軌道系統(tǒng)承擔(dān)起大部分客流輸送的任務(wù),，而巴士、有軌電車或輕軌線路等則主要提供接駁服務(wù),，滿足人們回家或上班路上后一公里的需求,。

在古爾岡數(shù)碼城商業(yè)區(qū)建成連接至德里地鐵的地鐵線路之后，西門子又幫助建造了全長約7公里的南延線。

西門子在德里的交通專家Bernd Bonenberger表示,，“如今,，一些私營公交運輸公司在連接起城市中心與居住區(qū)的路線上運營車隊。這些線路盈利豐厚,、乘客眾多,，但迄今為止尚未形成聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)。”到目前為止,，各個公交運輸公司的游說團(tuán)仍然對構(gòu)建多式聯(lián)運交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成阻力,。但新政策旨在改變這一局面。實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)已成為強(qiáng)制性要求,。誠然,，運輸公司擁有巨大的市場力量。但專家認(rèn)為,，這些企業(yè)仍將遵守政府關(guān)于聯(lián)網(wǎng)的指令,。Bonenberger說：“事實上，后一公里的交通服務(wù)利潤不菲,，因為客流量往往極大,。”

面向私營企業(yè)的一攬子項目

在德里附近的古爾岡，西門子以交鑰匙工程幫助建造的快鐵線路旨在讓人們從開車改為使用公共交通工具的大型項目的*,。近年來,，古爾岡形成了一個超現(xiàn)代化的辦公商業(yè)區(qū)，每天往來于此的上班族多達(dá)數(shù)千人,。Bonenberger指出,，“過去，這里的進(jìn)出道路不堪重負(fù),。僅從辦公區(qū)到鄰近的主道就要花費一個小時的時間,。”西門子建造的兩條地鐵線路為解決這個瓶頸提供了解決辦法。這兩條地鐵線路各自綿延數(shù)公里,，接駁至德里的主地鐵網(wǎng)絡(luò),。這是一個囊括列車和車輛段檢修間設(shè)備、電氣化系統(tǒng)以及信號系統(tǒng)等在內(nèi)的一攬子項目,，所有設(shè)備均由西門子制造,。Bonenberger解釋道，“為了將成本控制在可接受范圍內(nèi),，我們采用了性價比高,、質(zhì)量好并且極為可靠的技術(shù)。”如今,，列車準(zhǔn)點率高達(dá)99.5%,，每天搭乘德里地鐵的200多萬乘客中有93%對其準(zhǔn)點率感到滿意,。Bonenberger表示，“德里地鐵是一哪怕在暴風(fēng)雨或洪災(zāi)期間仍能可靠運行的交通系統(tǒng),。”在大德里地區(qū),，西門子不僅建造了接駁至德里地鐵的古爾岡地鐵線路，而且也在擴(kuò)建整個德里地鐵系統(tǒng),。西門子還為115公里長的新建地鐵線路提供電氣化技術(shù),。

印度城市街道時常擁堵，特別是在高峰時段——像德里舊城區(qū)這樣,。

城市規(guī)劃新方法

德里郊區(qū)的古爾岡快鐵接駁線是印度一個*私營化的此類項目,。這條線路由收入負(fù)擔(dān)全部成本，日均客運量高達(dá)50000人次,。隨著古爾岡地區(qū)不斷擴(kuò)大,，運營商預(yù)計乘客數(shù)量將持續(xù)增加。Bonenberger表示,，“現(xiàn)在，印度政府大力倡導(dǎo)私營企業(yè)以這種形式參與地鐵建設(shè),，以推動地鐵網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)建,。這一點很關(guān)鍵，因為印度作為新興市場,，尚不具備經(jīng)濟(jì)實力*由國營部門出資擴(kuò)建地方交通運輸網(wǎng)絡(luò),，以滿足需求。”這項政策另一個新的內(nèi)容是,，投標(biāo)人必須提交項目方案供獨立專家審核,。這也削弱了由來已久的交通游說團(tuán)的影響力。

但印度政府將目光放得更為長遠(yuǎn),，不僅想要打造更加強(qiáng)大的交通運輸網(wǎng)絡(luò),，而且打算通過智慧城市計劃調(diào)整城市規(guī)劃定位。其目標(biāo)是使居住區(qū)與辦公區(qū)及商業(yè)中心彼此鄰近,，從而縮短人們的出行距離,。這一理念包括在新地鐵站附近建造購物中心。這個計劃得到了“印度工業(yè)公約”的支持,，“印度工業(yè)公約”是一個商業(yè)協(xié)會,，其成員包括來自西門子的代表。西門子在印度各城市開展了多個項目,，其中之一便是在擁有250萬人口的印度中部城市那格浦爾,。在那里，西門子為新建地鐵線路配備信號系統(tǒng),，提供接觸線技術(shù),，以及建造一個設(shè)備存儲庫供列車檢修人員使用等。