爆震,，是燃?xì)忸A(yù)混合燃燒型發(fā)動(dòng)機(jī)*的工作狀態(tài),，也是限制汽油機(jī)提高其各項(xiàng)性能的難點(diǎn)之一，主要表現(xiàn)在燃?xì)忸A(yù)混合燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比不能過大,，導(dǎo)致壓縮效率降低,。開展發(fā)動(dòng)機(jī)爆震試驗(yàn)，對(duì)其在各運(yùn)行工況下的缸內(nèi)壓力,、振動(dòng)等信號(hào)進(jìn)行研究,，確定爆震發(fā)生的時(shí)刻及強(qiáng)度，異或未發(fā)生爆震工況的爆震安全裕度,，從而保證發(fā)動(dòng)機(jī)的安全運(yùn)行,。
爆震，是燃?xì)忸A(yù)混合燃燒型發(fā)動(dòng)機(jī)*的工作狀態(tài),，也是限制汽油機(jī)提高其各項(xiàng)性能的難點(diǎn)之一,，主要表現(xiàn)在燃?xì)忸A(yù)混合燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比不能過大，導(dǎo)致壓縮效率降低,。爆震產(chǎn)生時(shí),，發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)壓力在紊亂震蕩中急劇上升，會(huì)激發(fā)出頻率高,、幅度大的壓力波甚至是沖擊波,，從而沖擊發(fā)動(dòng)機(jī)零部件，產(chǎn)生各種機(jī)體噪聲,；發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)劇烈振動(dòng),，破壞傳熱流體熱邊界層，使得散熱損失加大,，冷卻水溫度顯著提高,，氣缸蓋等零部件溫度超標(biāo)等,，同時(shí)排氣管溫度會(huì)下降；爆震強(qiáng)度處于爆震閥值邊緣時(shí)可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率,，但發(fā)動(dòng)機(jī)爆震強(qiáng)度過大時(shí),，其功率會(huì)迅速下降，甚至是毀壞發(fā)動(dòng)機(jī) [1] ,。 
爆震試驗(yàn)開展發(fā)動(dòng)機(jī)爆震試驗(yàn)，對(duì)其在各運(yùn)行工況下的缸內(nèi)壓力,、振動(dòng)等信號(hào)進(jìn)行研究,，確定爆震發(fā)生的時(shí)刻及強(qiáng)度，異或未發(fā)生爆震工況的爆震安全裕度,，從而保證發(fā)動(dòng)機(jī)的安全運(yùn)行,。此外還可以依據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果，分析燃燒情況,、優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù),，減小爆震安全裕度，使發(fā)動(dòng)機(jī)高效運(yùn)行,。航空發(fā)動(dòng)機(jī)出廠前要進(jìn)行爆震試驗(yàn),，以確定機(jī)型各工況燃燒運(yùn)行狀況，通過適航要求,，確保發(fā)動(dòng)機(jī)空中運(yùn)行安全,。
（1）在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口前安裝進(jìn)氣定溫加熱裝置，用于控制進(jìn)氣溫度,，達(dá)到美國(guó)咨詢通報(bào) AC33.47-1 中的標(biāo)準(zhǔn),。
（2）在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)齒輪盤處安裝上止點(diǎn)信號(hào)傳感器。
（3）根據(jù)缸壓測(cè)量順序?qū)?/span>壓力傳感器安裝在氣缸頭安裝座上,。
（4）數(shù)據(jù)采集軟件,、數(shù)據(jù)采集卡、電荷放大器等儀器設(shè)備安裝與調(diào)試。
發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)過程中開啟進(jìn)氣定溫加熱裝置,，設(shè)定目標(biāo)溫度為 39.8℃,；系統(tǒng)穩(wěn)定后,，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣溫度將控制在 39.4℃~40.5℃之間,，保證進(jìn)氣溫度不低于爆震試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)溫度 39.4℃（美國(guó)咨詢通報(bào)標(biāo)準(zhǔn) AC33.47-1 中的標(biāo)準(zhǔn)），以模擬標(biāo)準(zhǔn)熱天時(shí)的進(jìn)氣溫度,。
增壓直噴汽油機(jī)的壓縮比一般小于10,，而在實(shí)際產(chǎn)品開發(fā)中，通過傳統(tǒng)的推遲點(diǎn)火角,、加濃混合氣,、EGR等措施抗爆震似乎已經(jīng)達(dá)到了極限。且增壓汽油機(jī)除了常規(guī)爆震外,，在低速高負(fù)荷區(qū)域還容易出現(xiàn)超級(jí)爆震（pre-ignition）現(xiàn)象,，采用常規(guī)抗爆震措施很難抑制 [2] 。
爆震試驗(yàn)震,，這會(huì)顯著惡化燃油經(jīng)濟(jì)性，并且產(chǎn)生較高的HC和CO排放,。在當(dāng)量比的條件下增壓
GDI發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)結(jié)果表明：掃氣可以降低缸內(nèi)溫度,，減小燃燒室熱負(fù)荷，降低渦輪前端溫度,。且掃氣將缸內(nèi)殘余廢氣壓入排氣岐管,，可改善渦輪增壓器的工作效率，使得進(jìn)氣量增加,，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的低速扭矩,。但當(dāng)量比條件下、壓縮比較高時(shí),，難以采用大節(jié)氣門開度實(shí)現(xiàn)較好的掃氣效果,，而且這時(shí)排氣溫度過高，容易使催化劑超溫,。而在稀燃的條件下,，缸內(nèi)燃燒溫度低，氮氧化物排放有所降低,，而混合氣的自燃溫度高,，發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震傾向小。再通過匹配較高增壓保證功率密度,，可以達(dá)到較高的負(fù)荷,。同時(shí)，采用高的進(jìn)氣壓力和進(jìn)氣流量，對(duì)掃氣更有利,。
