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南京惠言達(dá)電氣有限公司成立于2019年，座落在南京六合市商圈,。9年備件銷(xiāo)售積累,，公司主要經(jīng)營(yíng)歐、美等國(guó)的閥門(mén),、過(guò)濾設(shè)備,、編碼器、傳感器,、儀器儀表,、及各種自動(dòng)化產(chǎn)品，公司全力貫徹“以質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的產(chǎn)品和完善到位的技術(shù)服務(wù)客戶”的經(jīng)營(yíng)宗旨,，服務(wù)于國(guó)內(nèi)的流體控制和自動(dòng)化控制領(lǐng)域,。節(jié)省了中間環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)費(fèi)用，能夠把更優(yōu)惠的價(jià)格提供給用戶,。通過(guò)發(fā)展我司已經(jīng)自動(dòng)化設(shè)備和備件供應(yīng)商,，主營(yíng)產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于冶金、造紙,、礦山,、石化、能源,、集裝箱碼頭,、汽車(chē)、水利,、市政工程及環(huán)保以及各類(lèi)軍事、航空航天,、科研等領(lǐng)域,。
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    I58-Y-60ZNF28R,
    I58-Y-1000ZCU46,
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    I41-H-100ZCU46R,
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 4,、比例同步控制器CS-406 RSC-406,
    比例聯(lián)動(dòng)控制器CS-A04,
    變位檢出器ACE-01,
    變位檢出器ACE-02,
    傾斜信號(hào)器ACE-03,
    比例連動(dòng)器ACE-04,
    光電眼PS-150A,
    角位器DT-02,
    靜電消除器ET-A,
    靜電消除器ET-B,
    靜電消除器ET-C,
    變位控制器JB-02,
    變位控制器JB-03,
    變位控制器JB-O4,
    比例聯(lián)動(dòng)控制器AU-05,
    比例聯(lián)動(dòng)控制器AU-05C,
    比例聯(lián)動(dòng)控制器AU-05H,
    比例聯(lián)動(dòng)控制器AU-05B,
    按鈕式加減速控制器AU-03A,
    按鈕式加減速控制器AU-03,
    檢出器FB-80搖桿觸動(dòng)型,
    檢出器PS-140A光電反射型,
 5,、
    中國(guó)臺(tái)灣光堡G-B自動(dòng)化微電腦控制系統(tǒng)：
    RC-102N比例連動(dòng)控制系統(tǒng)，長(zhǎng)度裁切,、定位控制系統(tǒng)
    PC-302系列,，數(shù)位式超音波專(zhuān)用型控制器，
    JX-02D數(shù)位型變位控制器，
    DKS-DAR04 D/A,，
    V/F轉(zhuǎn)換器,，
    JX-948A    比例連動(dòng)控制器，
    JX-DT02變位檢出器,，   
    JX-89系列張力控制器,，
    JX-MPC1多功能調(diào)速控制器，
    NRC-516 PID控制器,，
    JX-02A變位檢出控制器,，
    GCL100-2CA張力檢出器，
    DKS-AT04V控制器,。

LIKA編碼器C50-H-600ZCU410隨你指派惠言達(dá)

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2017年, 中國(guó)各大城市迎來(lái)了共享單車(chē)使用量爆發(fā)期,。這種新型的共享單車(chē)出行模式, 很大程度上緩解了公共交通出行中“后一公里”的難題。文章研究分析了共享單車(chē)出行模式, 以及在城市迅速擴(kuò)張并占領(lǐng)市場(chǎng)過(guò)程中所產(chǎn)生的相關(guān)城市問(wèn)題及其與原本的城市發(fā)展規(guī)劃產(chǎn)生的矛盾,。后, 以上海為例將國(guó)內(nèi)的公共交通發(fā)展與上相似大都市進(jìn)行了對(duì)比, 從城市規(guī)劃的角度, 提出了城市規(guī)劃過(guò)程中關(guān)于城市公共交通方面的建議,。

　　關(guān)鍵詞：共享單車(chē); 城市規(guī)劃; 公共交通; 公共空間;
 

　　引言

　　公共交通一直是大城市在解決交通問(wèn)題時(shí)大力推崇的出行方式。使用公共交通出行, 不僅可以緩解交通壓力, 更能減少環(huán)境污染,。

　　近年來(lái), 隨著交通壓力日益增大, 公共出行有了更多的方式, 本文擬從城市規(guī)劃和城市建設(shè)者的角度, 研究公共交通所面臨的現(xiàn)狀,、問(wèn)題和原因, 并基于城市發(fā)展的同時(shí)又能促進(jìn)創(chuàng)造良好的城市人居環(huán)境目的, 提出建議。

　　1,、共享單車(chē)興起的原因

　　城市不僅是居住場(chǎng)所, 它因?yàn)槿说男枨蠖哂卸喾N功能, 在一定范圍的地域內(nèi), 多種不同性質(zhì)的功能緊密集聚[1],。2017年初, 共享單車(chē)的公共出行模式在各大城市逐漸展開(kāi), 受到政府和市場(chǎng)的支持, 其擴(kuò)張速度極快, 已成為我國(guó)各大城市短距離出行的主要方式。根據(jù)統(tǒng)計(jì), 上海2014年軌道交通出行量較2009年增長(zhǎng)近13%, 預(yù)計(jì)2017年, 上海公共交通占城市出行人數(shù)的比例達(dá)到50%, 軌道交通占公共交通出行量50%,。但盡管公共交通出行需求快速增長(zhǎng), 而交通建設(shè)卻依然跟不上人們生活工作需求的節(jié)奏, 尤其是軌道交通出入口500m半徑范圍站點(diǎn)公交配套并不完善, 需要在規(guī)劃中統(tǒng)籌考慮, 亟待解決“后一公里”的問(wèn)題,。而共享單車(chē)的出現(xiàn), 滿足了居民對(duì)通勤、休閑,、公交等場(chǎng)景的出行需求, 提高了交通效率,。

　　2、共享單車(chē)發(fā)展過(guò)程中展現(xiàn)的規(guī)劃問(wèn)題

　　2.1 城市公共空間尺度不合理

　　汽車(chē)導(dǎo)向的思維習(xí)慣使得在規(guī)劃階段就設(shè)計(jì)了大尺度公共空間,。馬路,、廣場(chǎng)斷面粗放、綜合體尺度巨大, 缺少人性化公服設(shè)施及輔助性道路系統(tǒng),。設(shè)計(jì)階段忽略了對(duì)步行的距離控制, 一味地追求大體量, 導(dǎo)致居民有出行需求時(shí), 增加出行成本, 尤其是弱勢(shì)群體的出行難度,、上班族出行的時(shí)間, 從而導(dǎo)致對(duì)共享單車(chē)的需求增加并產(chǎn)生混亂。

　　2.2 支路系統(tǒng)建設(shè)不完善

　　規(guī)劃支路作為城市道路微循環(huán)系統(tǒng), 對(duì)完善城市道路功能,、緩解城市交通擁堵, 方便城市居民出行關(guān)重要,。目前, 城市公交線路布局仍以干線為主, 不同干線間銜接不暢, 造成城市“主動(dòng)脈”與“毛細(xì)血管”發(fā)展不匹配。大部分城市市區(qū)雖然規(guī)劃建設(shè)了不少快速路和城市主干道, 但是支路系統(tǒng)不完善, 導(dǎo)致城市干路上車(chē)流和人流量匯集度過(guò)大, 容易造成擁堵及交通事故,。此時(shí), 共享單車(chē)從一定程度上緩解了支路系統(tǒng)不完善帶來(lái)了一些問(wèn)題,。

　　2.3 城市規(guī)劃中缺少公共預(yù)設(shè)空間

　　共享單車(chē)作為公共服務(wù)系統(tǒng)的一部分, 占用公共空間是合理的,。而隨著共享單車(chē)的普及, 城市迫切需要大量的公共空間作為共享單車(chē)的存放、維修,、中轉(zhuǎn)區(qū),。然而先前規(guī)劃中并未考慮此類(lèi)問(wèn)題, 導(dǎo)致當(dāng)前共享單車(chē)隨意停放、占用自行車(chē)道,、盲道,、商鋪出入口等現(xiàn)象頻發(fā)。這反映了公共空間設(shè)計(jì)存在問(wèn)題,。規(guī)劃之初僅考慮當(dāng)時(shí)采用的出行方式, 沒(méi)有預(yù)留未來(lái)公共交通迅速發(fā)展擴(kuò)張帶來(lái)的空間需求, 缺少對(duì)未來(lái)公共交通的引導(dǎo)性, 并啟發(fā)我們?cè)诔鞘醒杆贁U(kuò)張過(guò)程中規(guī)劃應(yīng)具備的前瞻性, 為未來(lái)的發(fā)展預(yù)留空間,。

　　2.4 城市體育健身設(shè)施配置不合理

　　通過(guò)觀察記錄騎行的時(shí)間和人群類(lèi)別來(lái)看, 19:00~23:00之間騎行人群以居住區(qū)中老年群體為主, 騎行主要目的是健身。在大部分城市, 體育設(shè)施配套與人口總數(shù)比例失衡, 對(duì)于中老年人而言, 健身場(chǎng)地較少, 健身方式單一,。居住區(qū)健身器材較少且缺少維護(hù)保養(yǎng), 隨著人口老年化的加劇, 相應(yīng)的健身需求也逐步增加, 步行和慢跑的單一方式難以滿足健身需求, 共享單車(chē)的出現(xiàn)無(wú)疑增加了健身鍛煉的選擇方式,。但是, 這種無(wú)秩序的活動(dòng)空間、多變的運(yùn)動(dòng)方式, 存在一定的安全隱患, 終應(yīng)以合理增加體育場(chǎng)館,、按需求比例增設(shè)公共健身設(shè)施,、拓展城市公共戶外運(yùn)動(dòng)空間為解決方案。

　　2.5 缺少對(duì)城市大數(shù)據(jù)的掌控

　　對(duì)投放量的控制, 2017年8月18日上海已經(jīng)對(duì)共享單車(chē)投放提出了限制,。并不是市場(chǎng)需求量大, 就可以無(wú)*的投放,。共享單車(chē)有解決出行的優(yōu)勢(shì), 且低碳環(huán)保, 但是過(guò)多的共享單車(chē), 與城市需求不匹配的投放量也會(huì)對(duì)城市的安全、發(fā)展和管理產(chǎn)生負(fù)面影響,。上海根據(jù)共享單車(chē)“攤大餅”式的*擴(kuò)張情況, 出臺(tái)了共享單車(chē)限制令, 要求暫停新增投放車(chē)輛, 并加強(qiáng)對(duì)交通樞紐,、商務(wù)辦公區(qū)等人流聚集區(qū)域違規(guī)停放車(chē)輛的清理。根據(jù)目前不*統(tǒng)計(jì), 共享單車(chē)總量約為1500萬(wàn)輛, 其中北上廣深一線城市占比較大,。如何定位準(zhǔn)的投放量, 核心城區(qū)所需要的投放密度等, 都需要城市大數(shù)據(jù)的支持, 如日均人口流動(dòng)量,、區(qū)域商辦聚集度等。

　　3,、與東京城市交通的對(duì)比

　　大型城市東京是人口流量*的城市, 截2014年底, 東京都市圈人口規(guī)模達(dá)到了上海的1.5倍, 而汽車(chē)保有量是上海的6倍, 具體對(duì)比數(shù)據(jù)如表1所示,。

　　表1 2014年上海與東京人口交通狀況對(duì)比     下載原表

　　表1 2014年上海與東京人口交通狀況對(duì)比

　　上海市與東京都市圈在人口密度上較類(lèi)似, 而軌道交通線路的長(zhǎng)度及密度與東京都市圈差別很大[2]。東京發(fā)達(dá)的交通軌道和支路網(wǎng)絡(luò)密度使它不會(huì)面對(duì)“后一公里”難題, 也就無(wú)需自行車(chē)來(lái)接駁,。東京中心地區(qū)內(nèi)將近80%區(qū)域可以步行10min到達(dá)公交站點(diǎn),。40%區(qū)域步行5min可達(dá)站點(diǎn), 90%換乘路線可在5min內(nèi)完成。而目前, 上海汽車(chē)軌道交通客流量平均每天800萬(wàn)人次, 工作日是900萬(wàn)人次, 節(jié)假日突破1000萬(wàn)人次, 工作日高峰時(shí)段軌道交通列車(chē)滿載率普遍達(dá)*, 部分?jǐn)嗝婵土黠柡投冗_(dá)130%,。但是上海的軌道交通出行量與交通網(wǎng)線規(guī)模比例不均, 而東京的公共交通不但在地下, 且地面與地上的軌道交通規(guī)模和密度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了上海, 促進(jìn)了出行方式的轉(zhuǎn)換,。同時(shí), 日本在20世紀(jì)初市郊鐵道建設(shè)的興旺時(shí)期, 就提出了車(chē)站應(yīng)與周邊一體化開(kāi)發(fā)的理念。在這一思想指導(dǎo)下, 東京圈將軌道交通車(chē)站與土地開(kāi)發(fā)融合在一起[3],。此舉從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度上提高了交通出行效率?；朔从^, 中國(guó)大部分城市的公共交通發(fā)展, 與東京這樣的交通成熟大都市仍有很大差距,。

　　4,、綠色交通理念下的城市規(guī)劃建議

　　4.1 公共交通站布點(diǎn)原則

　　按照“點(diǎn)多面廣, 大小并舉;公交一體, 無(wú)縫銜接;統(tǒng)散結(jié)合, 疏密有致”的原則, 優(yōu)先選擇方便公眾出行, 接駁商業(yè)居住、文化教育,、旅游集散,、地鐵公交車(chē)站、行政辦公等區(qū)域進(jìn)行公共自行車(chē)布點(diǎn),。

　　4.2 集中停車(chē)點(diǎn)與小型臨時(shí)存放點(diǎn)相結(jié)合

　　對(duì)于新區(qū)的非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)設(shè)施建設(shè), 不應(yīng)再利用規(guī)劃主干道的人行道作為停放自行車(chē)的場(chǎng)地,。對(duì)于次要道路, 在人行道預(yù)留足夠?qū)挾鹊那闆r下, 允許臨時(shí)停放, 次干道以下交通量小的支路、街巷, 可開(kāi)辟路邊臨時(shí)存放點(diǎn)?，F(xiàn)狀已存在繁華地帶的自行車(chē)臨時(shí)停放點(diǎn), 應(yīng)結(jié)合城市改造逐步建設(shè)路外停放點(diǎn),。生活區(qū)及辦公用地集中區(qū), 應(yīng)按規(guī)模大小配足自行車(chē)停放空間。

　　4.3 慢行系統(tǒng)規(guī)劃品質(zhì)提升

　　增加專(zhuān)門(mén)的非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)設(shè)施, 并增設(shè)行人過(guò)街安全島,、地下通道和過(guò)街斑馬線等, 來(lái)打造連續(xù)完整的慢行系統(tǒng)[4],。改善騎行空間, 增加非機(jī)動(dòng)車(chē)道, 對(duì)于現(xiàn)狀未設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)道的道路, 增設(shè)獨(dú)立的非機(jī)動(dòng)車(chē)道, 并保障非機(jī)動(dòng)車(chē)道獨(dú)立性。實(shí)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車(chē)道線形,、豎向及鋪裝的連續(xù),、統(tǒng)一。增設(shè)綠化花箱,、非護(hù)欄等隔離措施, 保障機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)的順暢,。采取與公交站點(diǎn)一體化設(shè)計(jì), 建設(shè)港灣式公交站臺(tái)。通過(guò)營(yíng)造舒適宜人的慢行設(shè)施與環(huán)境, 形成與居民近距離通勤出行相適應(yīng),、與公共交通設(shè)施無(wú)縫銜接,、與公共開(kāi)放空間連續(xù)貫通的慢行系統(tǒng)。

　　對(duì)慢行交通系統(tǒng)進(jìn)行完善, 以保障用戶的騎行安全,。

　　4.4 建立城市管理大數(shù)據(jù)庫(kù)

　　互聯(lián)網(wǎng)電子圍欄技術(shù)可作為手段之一,。通過(guò)電子圍欄和城市大數(shù)據(jù)平臺(tái)結(jié)合管理, 合理分配布點(diǎn)規(guī)模和密度, 將便利性與規(guī)范性有機(jī)結(jié)合。

　　4.5 完善軌道交通模式和密度

　　對(duì)現(xiàn)有道路資源進(jìn)行合理分配, 在大城市未來(lái)的交通規(guī)劃中還應(yīng)完善路網(wǎng)密度,。東京都市圈的發(fā)展已經(jīng)呈現(xiàn)這樣的特點(diǎn), 即軌道交通線路會(huì)成為城市發(fā)展的軸線:在中心城區(qū), 由于站點(diǎn)密度大, 形成了沿軸線連續(xù)性擴(kuò)展的城市核心區(qū);在郊區(qū), 由于站間距離較大, 則形成了高密度點(diǎn)狀擴(kuò)展的新城鎮(zhèn)群,。

　　5、結(jié)語(yǔ)

　　在鼓勵(lì)公眾使用低碳綠色的交通方式出行時(shí), 應(yīng)更早地從規(guī)劃的角度設(shè)計(jì)相關(guān)公共服務(wù)設(shè)施,。如今, 共享交通所面臨的問(wèn)題在一線城市中由于政府的參與已逐漸解決, 但是在中國(guó)三四線城市還未普及到的地區(qū), 應(yīng)盡早做好城市規(guī)劃方面的相關(guān)準(zhǔn)備,。撼動(dòng)城市規(guī)劃的改變, 顯然是共享交通短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)的, 但是通過(guò)共享交通發(fā)展過(guò)程中所折射的問(wèn)題, 可以對(duì)現(xiàn)有和未來(lái)要做的規(guī)劃進(jìn)行反思, 從而總結(jié)、修改,、完善,。

　　隨著共享單車(chē)的普及, 未來(lái)還將普及共享電動(dòng)車(chē)、共享汽車(chē), 如何在公共交通快速發(fā)展之前, 在城市規(guī)劃的角度合理布局交通節(jié)點(diǎn), 完善交通系統(tǒng), 是終要關(guān)注的規(guī)劃重點(diǎn),。