您好, 歡迎來到化工儀器網(wǎng)
| 供貨周期 | 現(xiàn)貨 | 規(guī)格 | 國標 |
|---|---|---|---|
| 主要用途 | UPS專用 |
使用范圍：
UPS不間斷電源,、警報系統(tǒng),、應急照明系統(tǒng)、郵電通信,、電力系統(tǒng),、電廠電站的開關(guān)控制及事故處理、
銀行不間斷系統(tǒng),、電話和電訊設(shè)備,、電動玩具、消防,安全防衛(wèi)系統(tǒng),、醫(yī)療設(shè)備,、太陽能系統(tǒng)、船舶設(shè)備,、控制設(shè)備,、電子儀器及其它備用電源。
產(chǎn)品分類品牌分類
-
科電蓄電池 HE蓄電池 賽能蓄電池 CTM蓄電池 UTB蓄電池 耐持蓄電池 NPP蓄電池 精衛(wèi)蓄電池 美時威蓄電池 諾華蓄電池 宇泰蓄電池 通力源蓄電池 皓誠蓄電池 SSB蓄電池 圣豹蓄電池 光合硅能蓄電池 森雷特蓄電池 威達蓄電池 德際蓄電池 鼎好蓄電池 OTE蓄電池 CRB蓄電池 勁昊蓄電池 萬心蓄電池 拉普特蓄電池 艾博特蓄電池 奧亞特蓄電池 商宇蓄電池 廣隆蓄電池 鴻寶蓄電池 EVADA蓄電池 東晟蓄電池 誠穩(wěn)蓄電池 聚能蓄電池 儲霸蓄電池 西力蓄電池 長海斯達蓄電池 MCA蓄電池 MAX蓄電池 紅太陽蓄電池 聚盛能蓄電池 汗血馬蓄電池 燈塔蓄電池 勁博蓄電池 愛克賽蓄電池 能特蓄電池 HTB蓄電池 天力蓄電池 賽達蓄電池 冠通蓄電池 OTP蓄電池 CGB（長光）蓄電池 驅(qū)動力蓄電池 金源星蓄電池 飛碟蓄電池 美陽蓄電池 寶加利蓄電池 宇力達蓄電池 泰斯特蓄電池 昊能蓄電池 銀泰蓄電池 南都蓄電池 儒雅蓄電池 威艾特蓄電池 閩華蓄電池 美力特蓄電池 力得蓄電池 礦森蓄電池 可可蓄電池 恩科蓄電池 海湖蓄電池 濱松蓄電池 博牌蓄電池 大華蓄電池 *蓄電池 艾佩斯蓄電池 賽力特蓄電池 賽特蓄電池 洛奇蓄電池 伊電蓄電池 太行蓄電池 瑞達蓄電池 中達電通蓄電池 威神蓄電池 三瑞蓄電池 金源環(huán)宇蓄電池 環(huán)宇蓄電池 歐迪森蓄電池 昕能蓄電池 圣能蓄電池 捷隆蓄電池 金悅城蓄電池 恒力蓄電池 美洲豹蓄電池 新源蓄電池 東洋蓄電池 矩陣蓄電池 奧冠蓄電池 藍肯蓄電池 戴思特蓄電池 鳳凰蓄電池 派士博蓄電池 風帆蓄電池 科華蓄電池 科士達蓄電池 光宇蓄電池 寶迪蓄電池 樂珀爾蓄電池 奧特多蓄電池 理士蓄電池 山特蓄電池 鴻貝蓄電池 復華蓄電池 八馬蓄電池 一電蓄電池
產(chǎn)品簡介
詳細介紹
三瑞蓄電池6FM12-X 12V12AH經(jīng)銷商報價,！
三瑞蓄電池維護和保養(yǎng):
在使用UPS供電系統(tǒng)的過程中,，人們往往片面地認為蓄電池是免維護的而不加重視。然而有資料表明,，因蓄電池故障而引起UPS主機故障或工作不正常的比例大約為1/3,。由此可見，加強對UPS電池的正確使用與維護,，對延長蓄電池的使用壽命,，降低UPS電源系統(tǒng)故障率，有著越來越重要的意義,。除了選配正規(guī)品牌蓄電池以外,，應從以下幾個方面入手正確地使用與維護濱力蓄電池：
（1） 保持適當?shù)沫h(huán)境溫度。影響蓄電池壽命的重要因素是環(huán)境溫度,，一般電池生產(chǎn)廠家要求的環(huán)境溫度是在20℃～25℃之間,。雖然溫度的升高對電池放電能力有所提高,，但付出的代價卻是電池的壽命大大縮短。據(jù)試驗測定,，環(huán)境溫度一旦超過25℃,，每升高10℃，電池的壽命就要縮短一半,。目前UPS所用的蓄電池一般都是閥控式密封鉛酸蓄電池,，設(shè)計壽命普遍是5年，這在電池生產(chǎn)廠家要求的環(huán)境下才能達到,。達不到規(guī)定的環(huán)境要求,，其壽命的長短就有很大的差異。另外,，環(huán)境溫度的提高,，會導致電池內(nèi)部化學活性增強，從而產(chǎn)生大量的熱能,，又會反過來促使周圍環(huán)境溫度升高,，這種惡性循環(huán)，會加速縮短電池的壽命,。
（2） 定期充電放電,。UPS電源系統(tǒng)中的浮充電壓和放電電壓，在出廠時均已調(diào)試到額定值,，而放電電流的大小是隨著負載的增大而增加的,，使用中應合理調(diào)節(jié)負載，比如控制計算機等電子設(shè)備的使用臺數(shù),。一般情況下,，負載不宜超過UPS額定負載的60％。在這個范圍內(nèi),，蓄電池就不會出現(xiàn)過度放電,。
UPS因*與市電相連，在供電質(zhì)量高,、很少發(fā)生停電的使用環(huán)境中,，蓄電池會*處于浮充電狀態(tài)，時間長了就會造成電池化學能與電能相互轉(zhuǎn)化的活性降低,，加速老化而縮短使用壽命,。因此，一般每隔2～3個月應*放電一次,，放電時間可根據(jù)蓄電池的容量和負載大小確定,。一次全負荷放電完畢后，按規(guī)定再充電8小時以上,。
期極柱生長時的密封性能
引進德國*的膠體電池生產(chǎn)技術(shù),、采用歐洲進口的關(guān)鍵原材料,，使用歐洲進口關(guān)鍵生產(chǎn)
設(shè)備生產(chǎn)。富液式設(shè)計,、厚極板技術(shù)和*的膠體電解質(zhì)配制灌加工藝保證了電池的使用壽命
,；具有超長的服務(wù)壽命和很高的可靠性，可以應用于苛刻的高低溫環(huán)境,、惡劣的電力條件,。
該產(chǎn)品廣泛應用于通信、電力,、儲能,、UPS/EPS等領(lǐng)域。
電動汽車行業(yè)發(fā)展可謂風起云涌,，而車用動力電池作為其中的重要組成部分,，已經(jīng)引起學術(shù)界、投資界和產(chǎn)業(yè)界的高度關(guān)注,。目前，已經(jīng)在各種車輛上實現(xiàn)應用的電池
種類主要有鉛酸電池,、鎳氫電池與鋰離子電池3種,，由于鉛酸電池污染大、克容量小,，其成本優(yōu)勢不足以抵消其劣勢,，故在車輛動力方面至今僅在小型電動自行車等領(lǐng)域
得以應用;鎳氫電池現(xiàn)為混合動力汽車領(lǐng)域應用的主要產(chǎn)品，其制造工藝成熟,，購置和使用成本較低,，故而在短期內(nèi)仍將是混合動力汽車的，但其自放電率高,、比能
量較小,，記憶效應和充電發(fā)熱等方面的問題直接影響到該電池的使用，這些缺點的存在使鎳氫電池可能只是作為過渡產(chǎn)品存在;鋰離子電池是90 年代發(fā)展起來的高容量
可充電電池,，能夠比鎳氫電池存儲更多的能量,，比能量大、循環(huán)壽命長,、自放電率小,、無記憶效應，能夠滿足對體積,、壽命,、功率等要求較高的乘用車方面的需求，已
成為今后純電動汽車應用的理想產(chǎn)品,。
鋰離子電池的正極材料種類較多,，主要品種有鈷酸鋰,、錳酸鋰、鎳錳鈷三元材料及磷酸鐵鋰等,，其中鈷酸鋰是現(xiàn)有正極材料中工業(yè)化程度高,、技術(shù)較成熟、產(chǎn)量大
的品種,，主要用于手機,、數(shù)碼產(chǎn)品等小型電池領(lǐng)域，但由于原材料鈷和鎳金屬的價格高昂,，污染較重,，且電池在大型化后，會有過熱著火或爆炸的危險,。故相對而言,，
正極材料為錳酸鋰、三元材料和磷酸鐵鋰的鋰離子電池安全性能更好,，成本更為低廉,，所以目前產(chǎn)業(yè)的投入主要集中于這幾種材料之上。其中,，磷酸鐵鋰由于具有另外
兩種材料所不具備的循環(huán)壽命和材料成本方面的潛在優(yōu)勢,，而被業(yè)界普遍看好，代表著動力電池正極材料的未來發(fā)展方向,。
上主要的磷酸鐵鋰電池材料生產(chǎn)廠商有加拿大Phostech,、美國Valence、美國A123,、中國臺灣地區(qū)的臺塑長園能源科技,、立凱(Aleees)等，其中,，前3家企業(yè)掌握著較為
成熟的量產(chǎn)技術(shù),。2008年磷酸鐵鋰出貨量為1500噸左右，其中美國A123公司供應750噸,，幾乎占了一半的份額,，國內(nèi)廠商供應量只有幾百噸，2009年磷酸鐵鋰出
貨量約為1600噸,，2010年磷酸鐵鋰出貨量為1370噸左右,。
另統(tǒng)計，目前國內(nèi)磷酸鐵鋰正極材料廠商超過60家,，實現(xiàn)批量生產(chǎn)的企業(yè)接近20家,，呈現(xiàn)“諸侯混戰(zhàn)”的局面。從公開資料統(tǒng)計來看,，全國磷酸鐵鋰總產(chǎn)能約6400噸/年
,，但實際產(chǎn)量遠低于產(chǎn)能(不足產(chǎn)能的1/10),。
總體來說，我國磷酸鐵鋰的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展與基本同步,，目前國內(nèi)部分產(chǎn)品的成本比國外同類產(chǎn)品要低,，在性能、單位產(chǎn)能方面的差距并非遙不可及,，但也該冷靜的看
到,，國內(nèi)目前尚未誕生真正的企業(yè)，行業(yè)缺乏原始創(chuàng)新技術(shù),，低端跟風模仿風氣較盛,，整體來看，磷酸鐵鋰材料行業(yè)處于產(chǎn)業(yè)化臨界點之下,?！ ∥磥黼S著磷酸鐵
鋰生產(chǎn)技術(shù)的不斷完善，其市場前景依然為產(chǎn)業(yè)界所看好,，除電動汽車,、自行車、代步車和電動工具市場外,，磷酸鐵鋰電池在風電,、太陽能發(fā)電儲能裝置，礦燈電源和
植入性醫(yī)療器械領(lǐng)域也有著廣泛的應用前景,。通過靜態(tài)測算可以得出結(jié)論，磷酸鐵鋰電池在未來5～7年內(nèi),，若根據(jù)10%～20%的產(chǎn)品滲透率計算,，國內(nèi)僅僅在電動汽車、
電動工具,、電動自行車和電動代步車這4個領(lǐng)域就擁有大約150億元的市場規(guī)模,，其中磷酸鐵鋰材料本身占到電池成本的30%左右，對應約45億元的市場規(guī)模,，年需求量可
望達到3萬噸,。
存在問題：
使用磷酸鐵鋰電池的無電線電動工具，在歐美熱賣,。2006年9月,，得州大學及加拿大Phostech對B&D及電池制造商A123公司提訴訟，控告其未獲*制造與銷售侵權(quán)商
,。
2.*性難題須破解,。國產(chǎn)磷酸鐵鋰正極材料存在不同程度的質(zhì)量問題，其主要表現(xiàn)在質(zhì)量*性難以保證等方面,。此前,，國內(nèi)部分大型鋰離子電池制造商從磷酸鐵鋰
材料平均粒徑,、電極加工性、電極壓實密度,、實際比容量,、循環(huán)壽命、倍率放電,、溫度特性,、安全性等方面對國內(nèi)幾個磷酸鐵鋰材料供應商和Valence等國外供應商所提
供的材料進行了非常系統(tǒng)的試驗評價，試驗數(shù)據(jù)客觀地表明：國內(nèi)磷酸鐵鋰產(chǎn)品與Valence等國外供應商產(chǎn)品相比仍有不少差距,，且同一供應商提供的產(chǎn)品質(zhì)量批次*
性差異較大,、重復性很差。究其原因,，*的是技術(shù)未吃透,，磷酸鐵鋰對合成工藝條件的敏感性遠遠大于目前產(chǎn)業(yè)化的其他正極材料，即合成的工藝條件要做到嚴
格*才能確保批次的穩(wěn)定性,。國內(nèi)企業(yè)在未吃透技術(shù)的條件下盲目生產(chǎn),，其產(chǎn)品自然存在“先天不足”現(xiàn)象;其次，科研成果轉(zhuǎn)化存在銜接問題,，從科研成果向中試過
渡和從中試向批生產(chǎn)過渡過程期間,，缺乏工藝技術(shù)系統(tǒng)工程設(shè)計的理念;此外，國內(nèi)的材料廠商的生產(chǎn)過程管理精細度較低,，缺乏包括工序,、作業(yè)、采購,、檢驗等環(huán)節(jié)在
內(nèi)的規(guī)范化,、標準化技術(shù)和管理體系，也是造成產(chǎn)品*性低的重要原因,。中創(chuàng)陽光是一家規(guī)模較大的上市公司,！
3. 投資刺激洗牌競爭。從現(xiàn)有情況來看,，我國車用動力電池基本都處于研發(fā),、試驗階段，尚未實現(xiàn)大批量生產(chǎn),，短期內(nèi)動力電池企業(yè)不太可能實現(xiàn)盈利,，故而上游材料
企業(yè)多按需生產(chǎn)，其規(guī)模也遠未達到規(guī)?；a(chǎn)的程度,。然而，行業(yè)概念的炒作已經(jīng)引燃了投資的熱情，我國車用鋰電池現(xiàn)實的有效產(chǎn)能不足成為了“突破口”,，
此外,，在地方經(jīng)濟利益的驅(qū)使下，政府大開綠燈,，民間投資也似乎都是各取所需,，大有“圈地”之嫌，動輒數(shù)億的投資項目遍地開花,，行業(yè)已經(jīng)顯示出產(chǎn)能過剩的端倪
,。有資料顯示，截至2010年,，我國動力鋰電池產(chǎn)能20億Ah,，主要分布在珠三角、長三角,、東三省和京津唐等汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū),，在2015年前，動力鋰電池及其上游材料產(chǎn)
業(yè)投資仍將大步向前,。預計在一系列投資刺激下,，2015年我國動力鋰電池產(chǎn)能將達到39億Ah，而我國當年EV/PHEV乘用車和電動商用車產(chǎn)量預計為12萬輛左右,，需消耗鋰
電池約9億Ah,，這僅占動力鋰電池產(chǎn)能的23%。多方投資的磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)如其他新興產(chǎn)業(yè)一樣,，在發(fā)展到一定階段之后,，洗牌在所難免，唯有注重技術(shù)積累,、理性投資,、
精細化管理和市場運作的企業(yè)方能大浪淘沙始見金。
2015年是氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)化的時間節(jié)點,，奔馳、通用,、豐田,、現(xiàn)代等8大汽車公司屆時都將推出商用車，售價5萬美元/輛,。在家用發(fā)電方面,，日本2009年5月宣布1
千瓦家用燃料電池進入商業(yè)化階段，至今已銷售6000余臺,。而在我國,，雖然距2015年只有一個五年，但還未形成氫能利用的國家規(guī)劃，更別提市場,。
實際上,，在國家*、*2009年公布的新能源公共服務(wù)用車補貼標準中曾提出“燃料電池轎車補貼25萬元/輛,，公共汽車補貼60萬元/輛”的政策,。但至今有價無
市，無用武之地,。是何原因阻礙了氫能經(jīng)濟在中國的發(fā)展?氫能到底是不是離我們很遠的“未來技術(shù)”?
清華大學教授毛宗強告訴記者：氫能并不遙遠,，但現(xiàn)有體制是大制約，“從歐美日等發(fā)達國家的發(fā)展現(xiàn)狀來看,，它們已經(jīng)占領(lǐng)了先機,，我們應該感受到壓力”
剛剛從美國考察回國的上海交通大學教授馬紫峰也告訴記者：如果我國不抓緊發(fā)展氫能，新能源汽車“彎道超車”的期望恐成泡影,。今年6月中旬,，以中國地質(zhì)大學(武漢)特聘教授程寒松、中科院理化所研究員佟振合和毛宗強擔任執(zhí)行主席的香山科學會議第400次學術(shù)討論會召開,，這是我國氫能領(lǐng)域的*次香山會議,。與會專
家普遍認我國在氫能領(lǐng)域投入較少，缺少布局規(guī)劃,，沒有制定清晰的路線圖和時間表,。他們建議由政府主導制定氫能路線圖。
家用系統(tǒng)有賴補貼
目前*已有上萬臺燃料電池電站,，但其推廣還離不開政府補貼,。據(jù)悉，日本1千瓦級燃料電池售價300萬日元,，約合人民幣20多萬元,，政府補貼130萬日元，除去補貼
后約合人民幣12萬元,。利用這套電池系統(tǒng),，日本家庭每天可將多余的電力賣給電網(wǎng)，同時利用散發(fā)的熱量獲得免費熱水,。美國家庭房屋較大,，燃料電池規(guī)模在5千瓦左右
，售價5萬美元,。目前在加州銷量較好,，主要原因是該州能享受到聯(lián)邦政府和州政府的雙重優(yōu)惠，除去補貼,，用戶需支付3萬美元左右,。
不過,，這樣的價格放在中國仍然較高，但毛宗強透露,，如果這些技術(shù)能國產(chǎn)化,，成本將大大降低。據(jù)悉,，家用燃料電池發(fā)電系統(tǒng)由重整器,、燃料電池和逆變器三部分組
成。其中我國重整器水平還不過關(guān),，一氧化碳含量達到幾十甚至100ppm,，導致催化劑鉑金中毒，但*能低于5ppm,，大大延長了電池壽命,。此外，國產(chǎn)燃料電池中
鉑金用量數(shù)倍于,，因而成本較高,。因此，如果引進重整器,，降低燃料電池中貴金屬催化劑的用量,，同時開發(fā)高效的儲氫技術(shù)，結(jié)合國產(chǎn)燃料電池技術(shù)和逆
變器,，我國將能大大降低家用燃料電池系統(tǒng)成本,，使之普及推廣。
2009年2月,，中國氫能代表團曾赴日本考察談判,，試圖引進日本的家用燃料電池技術(shù)，尤其是重整器部分,。未果,。據(jù)了解，針對這個軟肋,，我國目前正在進行技術(shù)攻關(guān),，
并獲得一定進展。車用燃料電池技術(shù)過關(guān)美國工程院預計,，氫燃料電池車將在2015年在主要的工業(yè)發(fā)達國家批量進入市場,。并憑借其技術(shù)*性，在15年至20年之
內(nèi)取代現(xiàn)有車型,，占據(jù)汽車市場主導地位。
過去十年中,，本田,、豐田、通用、奔馳,、大眾,、福特等汽車制造商投入了數(shù)十億美元用于氫能車的研發(fā)，很多成果已經(jīng)達到產(chǎn)業(yè)化門檻,。今年4月24日,，奔馳燃料電池車
隊到達北京，這是該車隊*旅行中的一站,。5月,，車隊順利返回德國，環(huán)繞地球一圈,，證實了其可靠性,。寶馬公司投入10多億歐元研發(fā)經(jīng)費，已經(jīng)生產(chǎn)了100臺氫內(nèi)燃
機車,，在美國各地免費試駕,。日本生產(chǎn)的燃料電池車加一次氫能跑800公里，而且加一次只需幾分鐘,，高時速能達到180公里,。美國UTC公司研發(fā)的燃料電池汽車試運營
1萬小時以上，超過美國能源部制訂的6000小時的商業(yè)化標準,。成為燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的重要標志,。
“其實發(fā)展得很快，大約也就10年時間,。”毛宗強介紹說,，2000年德國制造的*輛燃料電池車大小如同一輛救護車，卻只能坐一個人,，空間全部用來堆放燃料電池,。
三瑞蓄電池6FM12-X 12V12AH經(jīng)銷商報價！