比瑟奴潤滑劑作為歐洲航空合格的供應(yīng)商,，致力于航空航天領(lǐng)域的特殊潤滑劑研發(fā)與生產(chǎn)，滿足不同領(lǐng)域的需求,，飛機作為一種特殊的交通工具,，屬于精密的應(yīng)用領(lǐng)域。所以,，比瑟奴工程師*開發(fā)除了滿足航空要求的多種潤滑脂,。今天，我們主要講解一下應(yīng)用在飛機制動系統(tǒng)的潤滑脂,，W.GREASE-42ML 飛機制動系統(tǒng)高性能潤滑脂，初是為航空航空設(shè)備研發(fā)的一種新型潤滑脂，采用了高低溫性能良好的基礎(chǔ)油,，并采用特制稠化劑混合精制而成的,。應(yīng)用于飛機各類制動系統(tǒng)的動筒筒體,，主動活塞，限位活塞,，O型密封膠圈等往復(fù)直線運動機械元素，符合美國標準MIL-G-23827,。具有*的適溫性能,，同時滿足高低溫環(huán)境使用；耐水能力強,，在受水污染的情況下仍能保持完好的油膜,；與各類橡膠材質(zhì)接觸兼容性良好，不會導(dǎo)致收縮與膨脹,；油脂呈惰性狀態(tài),，不會溶解或分解在制動液與其他介質(zhì)；良好的水平與垂直附著力,，保證油脂不會被刮到一端,；良好的高速抗磨性能以及抗微動腐蝕，超長使用壽命,?？捎糜陲w機的各種減速制動裝置如：擾流板（減速板）、發(fā)動機反推系統(tǒng),、機輪剎車液壓制動系統(tǒng)以及飛機起落架液壓系統(tǒng)等,。大型重型飛機需要使用多盤制動器，多盤制動器是專為此設(shè)計的重型制動器 與動力制動控制閥或動力提升主缸一起使用,，稍后將對此進行討論,。制動組件包括一個延伸的軸承座，類似于一個扭矩管型單元,，可以固定在軸法蘭上,。它支持各種制動部件，包括一個O環(huán)形氣缸和活塞,，里面需要加注潤滑脂W.GREASE-42ML,。一系列與銅或鍍銅圓盤交替的鋼盤，一個背板和一個背板固定器,。鋼制定子與軸承座連接,，鍍銅或鍍青銅的轉(zhuǎn)子與轉(zhuǎn)動輪鎖定。施加到活塞上的液壓導(dǎo)致整個定子堆和轉(zhuǎn)子被壓縮,。這會產(chǎn)生巨大的摩擦和熱量并減慢車輪的旋轉(zhuǎn),。與單盤和雙盤制動器一樣,，當液壓減壓時，縮回彈簧將活塞返回到軸承座的殼體腔中,。液壓油通過自動調(diào)節(jié)器離開制動器到返回管路,。調(diào)節(jié)器捕獲制動器中預(yù)定量的流體，該流體恰好足以在轉(zhuǎn)子和定子之間提供正確的間隙,。[圖8]制動器磨損通常使用不屬于制動器組件的磨損量規(guī)來測量,。這些類型的制動器通常在較舊的運輸類飛機上找到。轉(zhuǎn)子和定子相對較薄,，僅約1/8英寸厚,。它們不會很好地散熱并且具有翹曲的傾向。 在減慢大型和高性能飛機上的車輪旋轉(zhuǎn)的同時產(chǎn)生的大量熱量是有問題的,。為了更好地散熱,，已經(jīng)開發(fā)出分段式轉(zhuǎn)子盤式制動器。分段轉(zhuǎn)子盤式制動器是多盤制動器,，但比前面討論的類型更現(xiàn)代化,。有很多變化。大多數(shù)元素都有許多有助于控制和散熱的元素,。分段式轉(zhuǎn)子盤式制動器是重型制動器,，特別適用于動力制動系統(tǒng)的高壓液壓系統(tǒng)。制動是通過幾組固定的高摩擦型制動襯片實現(xiàn)的,，這些制動襯片與旋轉(zhuǎn)段接觸,。轉(zhuǎn)子由槽或部分構(gòu)成，它們之間有空間,，這有助于散熱并使制動器得名,。分段轉(zhuǎn)子多盤制動器是高性能和航空母艦飛機上使用的標準制動器。分段轉(zhuǎn)子制動器的描述與先前描述的多盤式制動器非常相似,。制動組件包括支架,，活塞和活塞杯密封件，壓力板,，輔助定子板,，轉(zhuǎn)子段，定子板,，自動調(diào)節(jié)器和背板,。承載組件或帶有扭矩管的制動器殼體是分段轉(zhuǎn)子制動器的基本單元。它是連接到起落架減震支柱法蘭上的部件,，制動器的其他部件組裝在該起落架減震支柱法蘭上,。在一些制動器上，兩個凹槽或圓柱體被加工到托架中以接收活塞杯和活塞,。[圖9]大多數(shù)分段轉(zhuǎn)子盤式制動器在制動器殼體中加工了許多單獨的氣缸,，其中裝配有相同數(shù)量的致動活塞,。通常，這些氣缸由兩個不同的液壓源供應(yīng),，每個其他氣缸與單個氣源交替,。如果一個電源發(fā)生故障，則制動器仍可在另一個電源上充分運行,。

各種制動組件都使用液壓動力來操作。本節(jié)討論了向制動組件提供所需液壓流體壓力的不同方法,。有三種基本的驅(qū)動系統(tǒng)： 獨立系統(tǒng),，不屬于飛機主液壓系統(tǒng);

在需要時間歇性地使用飛機液壓系統(tǒng)的增壓系統(tǒng); 和一種動力制動系統(tǒng)，僅使用飛機主液壓系統(tǒng)作為壓力源,。不同飛機上的系統(tǒng)各不相同,，但一般操作類似于所描述的那些。

 通常,，小型輕型飛機和沒有液壓系統(tǒng)的飛機使用獨立的制動系統(tǒng),。獨立的制動系統(tǒng)不以任何方式連接到飛機液壓系統(tǒng)。主缸用于產(chǎn)生操作制動器所需的液壓,。這類似于汽車的制動系統(tǒng),。

在大多數(shù)制動執(zhí)行系統(tǒng)中，飛行員推動舵踏板的頂部以施加制動,。每個制動器的主缸與相應(yīng)的舵踏板機械連接（即,，右主制動器到右舵踏板，左主制動器到左舵踏板）,。當踩下踏板時,，主缸內(nèi)密封的充滿流體的腔室內(nèi)的活塞迫使液壓流體通過管線到達制動組件中的活塞。制動活塞將制動襯片推向制動轉(zhuǎn)子,，以產(chǎn)生減慢車輪旋轉(zhuǎn)的摩擦力,。當踏板被更加推動時，整個制動系統(tǒng)和轉(zhuǎn)子上的壓力增加,。 許多主缸具有用于制動液壓流體的內(nèi)置儲存器,。其他人有一個遠程水庫，為飛機的兩個主缸提供服務(wù),。一些帶前輪轉(zhuǎn)向的輕型飛機只有一個主缸可以驅(qū)動兩個主輪制動器,。這是可能的，因為在租車期間轉(zhuǎn)向飛機不需要差動制動,。無論設(shè)置如何,，主缸都會產(chǎn)生制動所需的壓力。 與遠程儲液器一起使用的主缸如圖17所示,。該特定型號是固特異主缸,。氣缸總是充滿無空氣,，無污染的液壓油，儲液器和將兩者連接在一起的管路也是如此,。當舵踏板的頂部被壓下時,，活塞臂機械地向前移動到主缸中。它將活塞推向流體,，流體被迫通過管路進入制動器,。當釋放踏板壓力時，制動組件中的復(fù)位彈簧將制動活塞縮回到制動器殼體中,?；钊竺娴囊簤毫黧w發(fā)生位移，必須返回主缸,。在這種情況下,，主缸中的復(fù)位彈簧將活塞，活塞桿和方向舵踏板移回原始位置（制動器關(guān)閉,，踏板未被壓下）,。主缸活塞后面的流體流回儲液器。制動器已準備好再次應(yīng)用,。液壓油隨溫度升高而膨脹,。被困流體會導(dǎo)致制動器拖曳轉(zhuǎn)子。也可能導(dǎo)致泄漏,。如果未應(yīng)用制動器,，則必須允許流體安全膨脹而不會引起這些問題。大多數(shù)主缸中都包含一個補償端口,，以便于實現(xiàn)這一目的,。在圖17中的主缸中，當活塞*縮回時,，該端口打開,。允許制動系統(tǒng)中的流體膨脹到儲存器中，該儲存器具有接收額外流體體積的能力,。典型的儲存器也通向大氣,，以對流體提供正壓力。

活塞頭的前側(cè)包含密封件,，當施加制動器時,，該密封件封閉補償端口，從而可以形成壓力,。密封僅在向前方向上有效,。當活塞返回或*縮回到關(guān)閉位置時，活塞后面的流體自由地流過活塞頭端口,，以補充可能在主缸下游損失的任何流體,。主缸的后端包含密封件,，可始終防止泄漏。橡膠套安裝在活塞桿和主缸的后端,，以防止灰塵進入,。用于該遠程儲存器主缸制動系統(tǒng)的駐車制動器是主缸和方向舵踏板之間的棘輪機械裝置。在施加制動器的情況下,，通過拉動駐車制動手柄來接合棘輪,。為了釋放制動器，舵踏板進一步壓下,，使棘輪脫離,。通過駐車制動裝置，由于溫度引起的液壓流體的任何膨脹都通過機械連桿中的彈簧來釋放,。 所有制動系統(tǒng)的共同要求是不存在與液壓流體混合的空氣。由于空氣是可壓縮的并且液壓流體基本上不可壓縮,，因此當施加制動時任何處于壓力下的空氣都會導(dǎo)致海綿狀制動,。由于空氣壓縮，踏板下推時感覺不牢固,。必須對制動系統(tǒng)進行排氣以清除系統(tǒng)中的所有空氣,。制動器放氣的說明在制造商的維護信息中。配備固特異主缸的制動系統(tǒng)必須從頂部向下放氣,，以確保排除主缸活塞后面的任何空氣,。 獨立制動系統(tǒng)的另一種常見布置包括兩個主缸，每個主缸具有其自己的一體式流體貯存器,。除了儲存器位置之外,，制動系統(tǒng)基本上與剛才描述的相同。如前所述,，主缸與舵踏板機械連接,。踩下踏板頂部會使活塞桿將活塞推入氣缸，迫使流體流出制動組件,?；钊麠U安裝在補償器套筒中，并包含一個O形圈,，當桿向前移動時,，O形圈將桿密封到活塞上。這會阻塞補償端口,。當釋放時,，彈簧將活塞返回到其原始位置，當其返回時重新填充儲液器,。桿端密封件遠離活塞頭縮回,，允許流體從缸體自由流動通過活塞中的補償端口到達儲存器,。

大型和高性能飛機配備動力制動器來減速，停止和保持飛機,。動力制動器致動系統(tǒng)使用飛機液壓系統(tǒng)作為施加制動器的動力源,。飛行員按下方向舵踏板頂部進行制動，與其他執(zhí)行系統(tǒng)一樣,。所需的液壓流體的體積和壓力不能由主缸產(chǎn)生,。相反，動力制動控制閥或制動計量閥直接或通過連桿接收制動踏板輸入,。該閥將液壓流體計量到相應(yīng)的制動組件,，與施加到踏板的壓力直接相關(guān)。 許多動力制動系統(tǒng)設(shè)計正在使用中,。大多數(shù)類似于圖20-A中所示的簡化系統(tǒng),。動力制動系統(tǒng)的構(gòu)造有利于分級制動壓力控制，制動踏板感覺以及液壓系統(tǒng)故障時所需的必要冗余,。大型飛機制動系統(tǒng)集成了防滑檢測和校正裝置,。這些是必要的，因為在沒有傳感器的情況下難以在駕駛艙上檢測到車輪打滑,。然而,，通過對制動器的液壓流體的壓力控制，可以快速地自動控制滑撬,。液壓保險絲也常見于動力制動系統(tǒng)中,。起落架周圍的惡劣環(huán)境增加了線路斷裂或切斷的可能性，適合失敗,，或者在液壓流體在通往制動組件的途中丟失的情況下發(fā)生其他液壓系統(tǒng)故障,。當通過關(guān)閉檢測到保險絲時，保險絲可以阻止任何過量的流體流動,，以保留液壓系統(tǒng)中的剩余流體,。梭閥用于引導(dǎo)來自可選流體源的流動，例如在冗余系統(tǒng)中或在使用緊急制動動力源期間,。動力制動系統(tǒng)的關(guān)鍵元件是制動控制閥,，有時也稱為制動計量閥。它通過將飛機系統(tǒng)液壓油引導(dǎo)到制動器來響應(yīng)制動踏板輸入,。隨著制動踏板上的壓力增加,，更多的流體被引導(dǎo)到制動器，從而產(chǎn)生更高的壓力和更大的制動作用,。

波音737的制動計量閥,。安裝它的系統(tǒng)如圖22所示。兩個液壓源為該制動系統(tǒng)提供冗余。制動輸入軸通過機械連桿連接到方向舵/制動踏板,，為計量閥提供位置輸入,。與大多數(shù)制動控制閥一樣，制動輸入軸在閥門中移動錐形閥芯或滑塊,，以便液壓系統(tǒng)壓力流向制動器,。同時，滑塊根據(jù)需要覆蓋并露出進入液壓系統(tǒng)返回端口的通道,。 按下方向舵/制動踏板時,，計量閥中的滑塊向左移動。[圖21]它覆蓋了返回端口,，因此可以在制動系統(tǒng)中建立壓力,。液壓供應(yīng)壓力室通過滑塊的運動連接到制動系統(tǒng)壓力室，該滑塊由于其錐度而解除了這兩者之間的通道,。隨著踏板進一步下壓,，閥門滑塊向左移動更遠。由于滑塊的形狀變窄,，這使得更多的流體能夠流到制動器,。制動壓力隨著額外的流體而增加?；瑝K中的通道將制動壓力流體引導(dǎo)到滑塊末端的補償室中。這作用在滑塊的末端,，產(chǎn)生一個回復(fù)力,，抵消初始滑動運動并給出制動踏板的感覺。結(jié)果是,，壓力和返回端口關(guān)閉,，與踏板上的腳壓成比例的壓力保持在制動器上。釋放踏板時,，復(fù)位彈簧和補償腔壓力將滑塊向右驅(qū)動到其原始位置（返回端口打開,，供應(yīng)壓力腔和制動壓力腔相互阻擋）。 計量閥如同內(nèi)側(cè)制動器和外側(cè)制動器同時操作,。連桿組件的設(shè)計使得即使另一側(cè)失效,，計量閥的單側(cè)也可以操作。大多數(shù)制動控制閥和計量閥以類似的方式起作用,，盡管許多制動控制閥和計量閥僅提供一個制動組件,。 計量閥圖中標注的自動制動器連接到起落架收縮液壓管路中。加壓流體進入此端口并稍微向左驅(qū)動滑塊以在起飛后自動施加制動,。當縮回到輪艙中時,，這阻止車輪旋轉(zhuǎn)。由于收縮系統(tǒng)減壓，當起落架*收起時,，從該端口停止自動制動壓力,。 大多數(shù)舵/制動踏板感覺由動力制動系統(tǒng)中的制動控制或制動計量閥提供。許多飛機通過額外的感覺單元改善了踏板的感覺,。在上述系統(tǒng)中,，制動閥感覺增強單元使用一系列內(nèi)部彈簧和各種尺寸的活塞來在制動器輸入軸上產(chǎn)生力。這通過與所施加的舵/制動踏板的量一致的機械連桿提供回覺,。具有輕微踏板踩下的輕微制動的要求導(dǎo)致踏板具有輕微感覺,，并且當在大力制動期間推動踏板時更難以抵抗感覺。