《輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法（*六階段）》標(biāo)準(zhǔn)中整車蒸發(fā)污染物排放試驗(yàn)限值由第五階段的2g/test降至0.7g/次[1],，且測(cè)試時(shí)間為第五階段要求的2倍,，同時(shí)增加了車載加油油氣回收系統(tǒng)，是一種車輛排放控制系統(tǒng),，它能夠收集加油過程中從油箱中揮發(fā)出來的燃油蒸氣,，加油排放限值不得超過0.05g/L[2]。汽車企業(yè)需在有限的開發(fā)周期內(nèi),，大限度的節(jié)約開發(fā)成本,，克服開發(fā)資源稀缺，開發(fā)經(jīng)驗(yàn)不足等難題的情況下,，突破所有的技術(shù)壁壘,，完成國(guó)六供油系統(tǒng)的全新升級(jí)，以滿足汽車產(chǎn)品的使用要求,。針對(duì)第六階段目前的研究有通過測(cè)量加油管內(nèi)油液壓力的變化來監(jiān)控液封狀態(tài)[3],，以控制加油時(shí)污染物的排放，還有供油系統(tǒng)核心部件炭罐的設(shè)計(jì)要點(diǎn)解析,。本文針對(duì)蒸發(fā)污染物排放和加油污染物排放兩方面剖析供油系統(tǒng)的設(shè)計(jì),。
1 涉及蒸發(fā)污染物排放的設(shè)計(jì)
為了更準(zhǔn)確的控制系統(tǒng)限值，需重新對(duì)供油系統(tǒng)各個(gè)零部件進(jìn)行了蒸發(fā)排放限值分配,，并要求每個(gè)零部件的排放限值到1mg,，如此苛刻的要求對(duì)供油系統(tǒng)零部件的設(shè)計(jì)能力和制造能力均提出了更高的挑戰(zhàn)。
供油系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)[4]如圖1所示,，下面針對(duì)國(guó)六供油系統(tǒng)關(guān)鍵零部件的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行詳細(xì)的分析,，并指出設(shè)計(jì)要素。

1-燃油箱總成,；2-加油管總成,；3-加油口蓋,；4-蒸發(fā)管路；5-炭罐總成,；6-油箱后吊帶,；7-燃油泵；8-油箱前吊帶,；9-供油管路,；10-汽油濾清器
圖1供油系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)
1.1燃油箱總成的設(shè)計(jì)
燃油箱總成是燃油系統(tǒng)的關(guān)鍵件，分為金屬燃油箱及塑
料燃油箱兩種,。為滿足法規(guī)第六階段的要求,，塑料燃油箱的關(guān)鍵設(shè)計(jì)要素如下：
1.1.1塑料燃油箱為六層結(jié)構(gòu)材料
由內(nèi)向外分別為內(nèi)層、粘合層,、阻隔層,、粘合層、回料層和外層[5],。其中油箱阻隔層EVOH的厚度與國(guó)五油箱相比有所增加,，并需保證阻隔層的連續(xù)性，使油箱殼體的滲透值較低,。
1.1.2油箱上的閥體有GRV,、FLVV和ICV
根據(jù)油箱的大小和布置位置不同，GRV有時(shí)可不用,。閥體均采用雙層注塑材料,，內(nèi)層由POM保證阻隔性，外層使用HDPE保證與油箱的焊接性能,。其中FLVV是油箱上的重要部件,，不僅要保證排放滲透值，還需保證達(dá)到設(shè)計(jì)的關(guān)閉高度,，以控制油箱的加油量,。同時(shí)在OBD檢測(cè)對(duì)供油系統(tǒng)抽真空時(shí)，F(xiàn)LVV閥體還需保證一定的流量來滿足OBD的檢測(cè)要求,。
1.1.3油箱上安裝油泵的泵口采用cam-lock型式鎖緊結(jié)構(gòu)
泵口的密封采用含氟量大于70%的FKM材料O型圈，泵口處與O型圈配合的密封溝槽的設(shè)計(jì)尺寸按照SEAJ2587標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行,，以保證O型圈的壓縮比,，實(shí)現(xiàn)低滲透。安裝油泵的裝配步驟如圖2所示,。

圖2安裝油泵的裝配步驟
①將O型圈裝配在密封溝槽中,；
②正確裝配油泵，注意安裝方向,；
③裝入cam-lock卡盤,，順時(shí)針旋轉(zhuǎn)到位,。
金屬燃油箱相對(duì)于塑料燃油箱不存在油箱本體蒸發(fā)排放問題，并且可以將GRV,、FLVV閥體集成在油泵法蘭上或者置于金屬油箱內(nèi)部,；ICV閥同樣也內(nèi)置在油箱中；油泵安裝型式與塑料油箱相同,，均采用cam-lock卡盤安裝方式,。這樣整個(gè)金屬燃油箱的蒸發(fā)排放僅存在于泵口一個(gè)位置。
因此總體來說,，國(guó)六金屬燃油箱蒸發(fā)排放易于控制,，技術(shù)方案可行性高，工藝成熟,、簡(jiǎn)單,。且開發(fā)階段不需要進(jìn)行油箱老化后的蒸發(fā)排放試驗(yàn)，縮短油箱的開發(fā)周期并節(jié)約開發(fā)成本,。
1.2燃油泵的設(shè)計(jì)
燃油泵采用大尺寸法蘭盤,，盡可能將傳感器、閥等零部件集成在油泵上,。如圖2為例,，圖中油泵就集成了監(jiān)測(cè)油箱壓力的壓力傳感器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,、緊湊,，同時(shí)方便供應(yīng)商管理。
1.3管路設(shè)計(jì)
管路采用低滲透的多層材料,，由內(nèi)向外分別為PA12/粘合層/PA6/阻隔層/PA6,。管路的所有連接處均帶有O型圈密封結(jié)構(gòu)，以降低系統(tǒng)排放,；相比國(guó)五系統(tǒng),，為實(shí)現(xiàn)低排放性能，國(guó)六管路應(yīng)盡量避免使用橡膠管路,，以便降低成本,，提高裝配性。
1.4炭罐總成的設(shè)計(jì)
為滿足國(guó)六法規(guī)要求,，燃油蒸氣全部由炭罐吸附,，不能排出到大氣中，炭罐吸附燃油蒸氣的能力必須大大提高,。故需增大活性炭的體積,，將炭罐的容積加大到2-3倍[6]。
影響炭罐工作能力的主要因素是活性炭選擇,，活性炭的配比不同,，炭罐總成的污染物排放值也不同,，具體關(guān)系見圖3。為滿足排放,、車輛成本控制和降低加油時(shí)通氣阻力等要求,。國(guó)六炭罐活性炭型號(hào)一般選為BAX1100LD和BAX1500組合，材料必須干燥,。

圖3炭罐的排放值與活性炭配比關(guān)系
①150BV脫附量&24h熱浸,；
②四個(gè)炭罐的容積均為2.1L；
③第2種活性炭容積0.3L在通大氣口位置,；
1.5加油管總成的設(shè)計(jì)
加油管采用金屬管為加油主管,，無滲透，采用快插尼龍管為循環(huán)管,，低滲透,，與油箱連接端的加油軟管采用NBR/THV815/NBR/CSM材料，其中THV815為阻隔燃油滲透材料,。
2 涉及車載加油油氣回收系統(tǒng)設(shè)計(jì)
車載加油油氣回收系統(tǒng)在國(guó)六法規(guī)中是新增要求,，要求加油過程中產(chǎn)生的燃油蒸氣必須經(jīng)過炭罐回收凈化，不能直接從加油管口排到大氣中,，在加油過程中蒸發(fā)污染物排放量不得超過0.05g/L,。
加油試驗(yàn)時(shí)，是在油箱里有死油的情況下進(jìn)行加油,，先往油箱里加10%額定容積的國(guó)六汽油,，再加85%額定容積的國(guó)六汽油。如在加油過程中,，加油槍跳槍時(shí),，加油量沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，則加油污染物排放試驗(yàn)只能中斷,，試驗(yàn)無法通過,；或者加油跳槍次數(shù)過多，蒸發(fā)污染物排放值超標(biāo),，試驗(yàn)也無法通過,。
為使試驗(yàn)順利進(jìn)行并且試驗(yàn)結(jié)果合格，需考慮以下三個(gè)設(shè)計(jì)要素：
2.1加油主管的設(shè)計(jì)需要保證液封且加油順暢,，不能提前跳槍加油污染物排放限值不超過0.05g/L,，則在加油過程中加注管內(nèi)必須實(shí)現(xiàn)液封，產(chǎn)生的燃油蒸氣不能將排入大氣中,，而是被炭罐吸附，試驗(yàn)才能通過,。因此要減小加油管的內(nèi)部管徑實(shí)現(xiàn)液封,，內(nèi)徑尺寸設(shè)計(jì)為φ25.4mm,，液封位置在距離油箱較近的加注管中下部。?
加油順暢性主要受到?個(gè)參數(shù)的影響,，參數(shù)對(duì)應(yīng)加注管上的位置見圖4,。
①首段直管長(zhǎng)度；
②首段直管與水平面夾角
③首段直管與第二段直管的夾角
④首段彎管半徑
⑤加油口管口到ICV中心的Z向高度

圖4參數(shù)對(duì)應(yīng)加注管上的位置
2.2加油產(chǎn)生的燃油蒸氣必須快速的從炭罐及管路系統(tǒng)中排出

圖5國(guó)六系統(tǒng)                圖6國(guó)五系統(tǒng)
此要求需要蒸氣通路上的零部件具備盡量小的壓降性能,，包括油箱上的加油控制閥（FLVVorMFCV）的要達(dá)到一定的流量,；油箱到炭罐的蒸發(fā)管路和炭罐到電磁閥的蒸發(fā)管路需要擴(kuò)大管徑，內(nèi)徑由原來的φ6增大到φ10,；及炭罐總成的接口尺寸也有原來的φ7.89增大到φ9.89,；炭罐則采用壓降更低的柱狀活性炭代替國(guó)五時(shí)使用的顆粒碳；國(guó)五及國(guó)六系統(tǒng)對(duì)比見圖5和圖6,。
2.3炭罐具備足夠的燃油吸附能力
由于加油過程中產(chǎn)生的燃油蒸氣需要通過炭罐回收凈化,，不能直接排放到大氣中；炭罐設(shè)計(jì)需要考慮具備足夠的燃油吸附能力,。炭罐的吸附能力評(píng)估需要考慮油箱的加油容積,，油箱內(nèi)的燃油蒸氣生成速率，碳粉的工作能力及安全系數(shù),；由于加油過程中蒸氣迅速進(jìn)入炭罐,，此時(shí)的碳粉工作能力約為晝間行車時(shí)工作能力的65%。
加油時(shí)油氣產(chǎn)生的速率是晝間蒸發(fā)時(shí)速率的幾百倍,，見圖7所示,，所以炭罐的工作能力以計(jì)算ORVR的工作能力為準(zhǔn)。一般炭罐容積和工作能力計(jì)算公式：
炭罐容積（L）=油箱額定容積×油箱中油氣發(fā)生率÷活性炭工作能力
ORVR工作能力（g）=油箱加油量×油箱中油氣發(fā)生率×安全系數(shù)
EPA工作能力（g）=ORVR工作能力（g）÷65%

圖7油氣產(chǎn)生速率對(duì)比
通常來說,，炭罐的體積由加油時(shí)產(chǎn)生的燃油蒸氣決定,，如果可以滿足加油時(shí)的蒸氣吸附要求，則2晝間排放炭罐不會(huì)飽和,。
3 結(jié)論
為了人類可持續(xù)發(fā)展,，實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)的“*”，我們?cè)诖罅韬灠l(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)技術(shù)的同時(shí),，通過不斷的技術(shù)革新和完善的法規(guī)約束,，才能實(shí)現(xiàn)令人滿意的成果。因此供油系統(tǒng)的設(shè)計(jì)改進(jìn)和優(yōu)化勢(shì)在必行,，從而使國(guó)內(nèi)汽車排放水平提升到更高的階梯,，希望本文對(duì)供油系統(tǒng)的設(shè)計(jì)分析對(duì)業(yè)內(nèi)人員起到借鑒作用。