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河北隆輝公路鐵路試驗儀器廠
主營產(chǎn)品： 混凝土攪拌站試驗儀器,混凝土攪拌站試驗儀器設(shè)備,商品混凝土攪拌站試驗儀器,混凝土攪拌站試驗室儀器 |
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2019-6-30 閱讀(1616)
中國基建空間到底有多大？
河北隆輝公路鐵路試驗儀器廠主要生產(chǎn)供應(yīng)：水泥試驗儀器,、混凝土試驗儀器,、土工試驗儀器、瀝青試驗儀器,、混凝土攪拌站試驗儀器,、公路工程試驗檢測儀器設(shè)備、高鐵試驗檢測儀器設(shè)備,、商品混凝土攪拌站試驗儀器,、瀝青攪拌站試驗儀器、混凝土鉆孔取芯機系列,、全自動養(yǎng)護(hù)室設(shè)備系列、恒溫恒濕標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)箱系列,、水泥混凝土壓力試驗機系列,、材料試驗機系列、混凝土單臥軸攪拌機系列,、水泥電動抗折試驗機系列,、電熱鼓風(fēng)干燥箱系列、混凝土凍融試驗機系列,、水泥試驗檢測儀器設(shè)備,，混凝土試驗檢測儀器設(shè)備，瀝青試驗檢測儀器設(shè)備,，公路試驗檢測儀器設(shè)備,，土工試驗檢測儀器設(shè)備，砂漿試驗檢測儀器設(shè)備,，無損檢測試驗儀器設(shè)備,。可為客戶朋友們組建一級,、二級,、三級試驗室成套儀器設(shè)備(商品混凝土攪拌站儀器設(shè)備)。本廠產(chǎn)品(除易損件外)均保修一年,，半年內(nèi)有質(zhì)量問題（除用戶自己操作原因外）包換,，終身負(fù)責(zé)維修,。
隆輝公司專業(yè)承攬：
A.甲、乙,、丙級試驗室的設(shè)計及設(shè)備配置業(yè)務(wù),。
B.Ｐ1、Ｐ2,、Ｐ3級試驗室的設(shè)計及設(shè)備配置業(yè)務(wù),。
河北隆輝公路鐵路試驗儀器廠的誠信、實力和產(chǎn)品質(zhì)量獲得了業(yè)界的認(rèn)可,。歡迎各界朋友,、蒞臨參觀、指導(dǎo)和業(yè)務(wù)洽談,，我們將竭誠為您服務(wù),。
中國基建空間到底有多大？
根據(jù)過去的經(jīng)驗,，市場認(rèn)為較快地穩(wěn)定市場信心和經(jīng)濟(jì)增長的一個途徑是支持基建投資,。國家發(fā)改委近期密集批復(fù)基建投資項目，2018年第四季度的金額達(dá)到了1.14萬億,，較2018年第三季度的1100億元有較大幅度的增長,。
基建投資到底能反彈多少？一方面取決于對基建的需求,，另一方面取決于融資,。在需求存在的情況下，基建投資不會導(dǎo)致資源浪費,，也不會帶來太多的信用風(fēng)險問題,。否則，基建投資就會導(dǎo)致資源浪費,，信用風(fēng)險上升,，甚至形成泡沫。
因此個問題是更為基礎(chǔ)的問題,，具體而言,，與其他國家相比，中國基建的差距多大,？國內(nèi)各地區(qū)之間不平衡問題多嚴(yán)重,？未來幾年每年增長多少合適？如何融資,？
01外部：中國還差多遠(yuǎn),？
雖然經(jīng)過多年的大規(guī)模建設(shè)，中國大幅增加了基礎(chǔ)設(shè)施的總量,，但考慮到中國龐大的人口基數(shù),、廣闊的國土面積以及作為趕超型經(jīng)濟(jì)體的實際需要,，中國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然不夠。
在公路交通方面,，總量較高,，但密度、人均水平較低,。2017年中國公路里程為477.35萬公里,，僅低于美國的658.66萬公里（2012年數(shù)據(jù)）；密度為0.51公里/平方公里,，低于世界均值0.76公里/平方公里,，在主要國家中僅高于巴西、俄羅斯（圖1）,；
人均公路里程為3.39米,，低于世界均值（7.74米），甚至低于印度（3.59米,，2015年數(shù)據(jù)）,，較美國（21.02米，2012年數(shù)據(jù)）,、法國（16.32米,，2010年數(shù)據(jù)）有較大差距（圖2）。
中國的鐵路總里程和人均水平也有較大發(fā)展空間,。根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計,，2017年中國鐵路總里程為12.7萬公里，僅低于美國（22.8萬公里）,、高于俄羅斯（8.5萬公里）、印度（6.6萬公里）,；密度為13.5米/平方公里,，低于世界均值22.3米/平方公里，在主要國家中僅高于俄羅斯（5.2米/平方公里）,、巴西（3.6米/平方公里）（圖3）,；
人均水平為90公里/百萬人，仍然大幅低于世界均值（340公里/百萬人）,，且低于主要發(fā)達(dá)國家和新興市場國家（圖4）,。
雖然目前中國鐵路運輸總量和密度都較高，但貨運鐵路也還有較大的空間,。從鐵路的客運和貨運周轉(zhuǎn)量上來看,，2017年，中國的兩者分別為13456.9億人公里,、26962.2億噸公里,，在總量上位居世界di一,；客運周轉(zhuǎn)量高于印度（2015年數(shù)據(jù)）17%，貨運周轉(zhuǎn)量高于美國（2015年數(shù)據(jù)）6%,。從密度上來看,，2017年，中國的鐵路客運密度為1060萬人公里/公里,，高于大部分國家,，但低于印度（1737萬人公里/公里，2015年數(shù)據(jù)）,、日本（1368萬人公里/公里）（圖5）,；
中國的鐵路貨運密度為2123噸公里/公里，高于大部分國家,，但低于俄羅斯（2744噸公里/公里）（圖6）,。鐵路客運和貨運密度較高，一方面說明鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)率較高,，另一方面也從側(cè)面說明仍然存在較大的鐵路投資空間,。
航空運輸整體上處于發(fā)展中國家水平。2017年,，中國的航空起飛架次為436萬次,，約為美國的45%，但高于其他國家,。而2017年中國共有頒證運輸機場229個,，而美國雖然有近兩萬個機場，但是大部分機場都不是用于商業(yè)運輸?shù)?，?guī)模也較小,，用于商業(yè)運輸?shù)臋C場為555個。中國相當(dāng)于擁有了美國機場數(shù)量的41%,，與實際運輸量水平相當(dāng),。《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》將發(fā)展目標(biāo)定為到2020年運輸機場數(shù)量達(dá)260個左右,；到2025年,，全國民用運輸機場規(guī)劃布局370個（規(guī)劃建成約320個）。而從人均水平kan,，中國的航空運輸則基本與其他新興市場國家處于同一水平,，2017年為0.003次/人，與巴西（0.004次/人）,、南非（0.004次/人）大致相似,，僅是美國水平（0.030次/人）的10%，且低于世界均值（0.018次/人）,。
港口航運體現(xiàn)了中國作為制造業(yè)大國的特征,。2017年,，中國港口集裝箱量為21372萬標(biāo)準(zhǔn)箱，位居世界di一,，大幅領(lǐng)xian其他國家,，是第二名美國水平（5142萬標(biāo)準(zhǔn)箱）的4倍。從人均水平kan,，中國也處于與發(fā)達(dá)國家相似的水平,，2017年為0.15標(biāo)準(zhǔn)箱/人，與日本（0.17標(biāo)準(zhǔn)箱/人）,、美國（0.16標(biāo)準(zhǔn)箱/人）,、英國（0.16標(biāo)準(zhǔn)箱/人）相近，但低于世界均值（0.36標(biāo)準(zhǔn)箱/人）,。
中國現(xiàn)在是優(yōu)先發(fā)展高速公路,。2017年中國高速公路里程為13.7萬公里，僅低于美國的25.9萬公里（2015年數(shù)據(jù)）,。從高速公路里程占公路總里程的比重來kan,，中國為2.9%，僅低于美國和韓國（均為3.9%）,，高于大部分國家,，但仍然有較大發(fā)展空間（圖16）。
再比如,，中國高速鐵路處于世界領(lǐng)xian地位,。2017年，中國鐵路電氣化率達(dá)到了68.2%,，位居世界di一,。發(fā)展高速鐵路體現(xiàn)了跨越式發(fā)展的后發(fā)優(yōu)勢。根據(jù)鐵路聯(lián)盟（UIC）的數(shù)據(jù),，截至2018年9月,，高鐵運營里程為4.3萬公里，而中國的高鐵運營里程就達(dá)到了2.8萬公里,，占比為64%；加上在建,、規(guī)劃和遠(yuǎn)期規(guī)劃中的高鐵里程,，中國的高鐵里程合計為3.9萬公里。而比較來看,，高鐵仍然是一種稀缺品,，其他新興市場國家（巴西、印度,、俄羅斯,、南非）至今還沒有高鐵,，而美國的高鐵運營里程僅為735公里；中國的高鐵里程占鐵路里程的比重為21.8%,，跟韓國一樣,，高于日本（20.1%）（圖17）。后發(fā)優(yōu)勢使得中國可以跳過傳統(tǒng)的鐵路投資,，而直接進(jìn)入更的高鐵時代,。
高鐵客運量從2008年的734萬人次增長到了2017年的17.5億人次，年均增速達(dá)84%,；高鐵客運量占鐵路客運量比重從2008年的0.5%增長到了2017年的56.8%（圖18）,。高鐵規(guī)劃也從初的“四縱四橫”演進(jìn)到了目前的“八縱八橫”，2020年和2025年的規(guī)劃里程分別為3萬公里和3.8萬公里,。
高鐵線路占比較高,，但經(jīng)過的火車站占比較低，仍然有較大發(fā)展空間,。根據(jù)我們從中國鐵路12306網(wǎng)站上搜集的數(shù)據(jù)（下同）,，截至2018年10月底，中國共有7349條火車客運線路,，而其中高速鐵路線路（高鐵,、動車、城鐵）有5058條,，占比為69%（圖19）,；
中國共有2931座火車站，其中有高速鐵路經(jīng)過的有859座,，占比為29%,，大部分的火車站只有普通列車（O）和快速列車（K）停靠（圖20）,。
那么,，會不會產(chǎn)生建了高鐵無人坐的現(xiàn)象呢？實際上,，中國高鐵發(fā)展初期,，這個擔(dān)心就存在，但事實證明這個擔(dān)憂似乎是多余的,，高鐵上座率逐年提升,。2012-2015年，高鐵列車春運客座率分別為57%,、65%,、69.4%和72.1%。2018年復(fù)興號的平均客座率達(dá)到了82.7%，已經(jīng)和歐洲高鐵的客座率[15]處于同一水平,。這一方面是因為供給創(chuàng)造需求,，另一方面可能是因為中國高鐵票價相對較低。對比各國的代表性高鐵（里程在400公里左右）,，雖然中國高鐵的票價與人均GDP的比值高于發(fā)達(dá)國家,，但是中國的高鐵運行時間更短，而每公里票價比西方國家要低35%-75%（表1）,。
中國高鐵票價較低的主要原因是中國的高鐵建設(shè)成本較低,。根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計，中國時速350公里高鐵的每公里建設(shè)成本為1.7-2.1千萬美元,，而歐洲時速300公里高鐵的每公里建設(shè)成本為2.5-3.9千萬美元,，美國加州高鐵的每公里建設(shè)成本（不含土地、車輛和利息）預(yù)計為5.2千萬美元（圖21）,。
使得中國高鐵建設(shè)成本更低的原因多樣,，包括較低的人力成本、土地征用成本,、規(guī)模經(jīng)濟(jì),、核心技術(shù)國產(chǎn)化等。,，較低的人力成本降低了整體的高鐵建設(shè)成本,。從中國高鐵建設(shè)成本的各分項來看，占比高的是土建工程（52%）,，而其中人力成本是重要組成部分,。第二，中國土地征用成本較低,。高鐵的建設(shè)一般會避開人口密集地區(qū),，而選擇征用農(nóng)村集體用地的方式進(jìn)行建設(shè)，大大降低了土地征用成本,。美國加州高鐵的土地征用成本預(yù)估為每公里1千萬美元,，而中國僅為每公里5百萬人民幣，不到前者的十分之一,。
第三,，中國高鐵建設(shè)擁有規(guī)模經(jīng)濟(jì)。短期內(nèi)大規(guī)模的高鐵建設(shè)計劃使得高鐵建設(shè)的上游（如建筑,、工程機械,、鋼鐵等）有了明確的預(yù)期，在生產(chǎn)相關(guān)產(chǎn)品時具有規(guī)模經(jīng)濟(jì),。第四，中國高鐵的核心技術(shù)國產(chǎn)化。從*進(jìn)口整車到復(fù)興號84%的國產(chǎn)化率,，中國高鐵引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的案例可謂相當(dāng)成功,。中國高鐵以橋（隧道）代路的建設(shè)特點保證了線路的平直，da程度發(fā)揮了高鐵的速度,。這也使得中國高鐵的建設(shè)成本中,，占比高的兩項分別是隧道挖掘成本（占比23%）以及橋梁和高架橋建設(shè)成本（占比19%）（圖22）。而中國的盾構(gòu)技術(shù)世界領(lǐng)xian,，每公里的隧道建設(shè)成本僅為1000萬-1500萬美元,，而美國則為5000萬美元。
03內(nèi)部不平衡：區(qū)域差別有多大,？
前面是中國跟其他國家的比較,，那么具體到國內(nèi)，各個地區(qū)之間的差別有多大呢,？
交通運輸方面,，公路里程總量和人均水平較高的地區(qū)是中西部地區(qū)，這與交通網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通各地資源要素的性質(zhì)相符合,；密度較高的則是東部發(fā)達(dá)地區(qū),。2016年，公路總里程排名靠前的省份是四川（32.4萬公里）,、河南（26.7萬公里）,、山東（26.6萬公里）。公路密度排名靠前的是重慶（1.7公里/平方公里）,、山東（1.7公里/平方公里）,、河南（1.6公里/平方公里）（圖23）；
人均公路里程排名靠前的省份是西藏（248公里/人）,、青海（133公里/人）,、內(nèi)蒙古（78公里/人）（圖24），而世界均值為77.4公里/人,。
東部發(fā)達(dá)地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量更高,。從高速公路占比來看，2016年,，東部地區(qū)要高于中西部地區(qū),，的是寧夏（4.7%）、福建（4.5%）,、廣西（3.8%）（圖25）,。
大部分的城市軌道交通設(shè)施也位于東部地區(qū)。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會的數(shù)據(jù),，截至2017年末,，中國內(nèi)地共有34個城市開通軌道交通并投入運營，共有線路165條，運營里程達(dá)5033公里,。2017年城市軌道交通運營線路網(wǎng)長度的是上海（732公里）,、北京（685公里）、廣州（365公里）,。從圖中也可以清楚地看出,，中國的城市軌道交通線路集中在少數(shù)幾個大城市，而絕大部分的城市是沒有軌道交通的（圖26）,。
從世界范圍內(nèi)kan,，中國的軌道交通系統(tǒng)是發(fā)展為迅速的。截至2018年6月,，共有213個城市開通了軌道交通系統(tǒng),，總里程達(dá)到了14744公里，而中國的里程就占了三分之一,。上海,、北京、廣州的地鐵里程分別排名世界di一,、第二,、第四。2018年7月13日,，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》發(fā)布,，對城市軌道交通的申報標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了進(jìn)一步明確：申報地鐵的城市一般公共財政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上,，市區(qū)常住人口在300萬人以上,；申報輕軌的城市一般公共財政預(yù)算收入應(yīng)在150億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在1500億元以上,，市區(qū)常住人口在150萬人以上,。
2018年8月12日，國家發(fā)改委批復(fù)了蘇州市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃,，正式重啟了軌道交通的建設(shè)規(guī)劃審批,。2018年8-12月，國家發(fā)改委共批復(fù)了8個城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃,，總投資達(dá)9917億元,。
擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次,、0.4萬人次,，遠(yuǎn)期客流規(guī)模分別達(dá)到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上,。但是同時也強調(diào)了：“以上申報條件將根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展情況按程序適時調(diào)整,。”2016年,，中國城市中市區(qū)常住人口在150萬以上的城市共有111個，對比目前已經(jīng)開通軌道交通的城市數(shù)量（34個）,，仍有一定的發(fā)展空間,。而從上看，建設(shè)軌道交通的城市人口的起點[19]大約為100萬（圖27）,，如果長期內(nèi)中國將建設(shè)軌道交通的人口標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)至100萬，那么將有225個城市符合標(biāo)準(zhǔn)（圖28）,。
鐵路的情況與公路相似,。總里程排名靠前的是內(nèi)蒙古（12339公里）,、河北（6956公里）,、黑龍江（6234公里）。密度排名靠前的是遼寧（0.04公里/平方公里）,、河北（0.04公里/平方公里）,、山東（0.03公里/平方公里）（圖29）；
人均里程排名靠前的是內(nèi)蒙古（4.9公里/萬人）,、青海（4.0公里/萬人）,、新疆（2.4公里/人）（圖30），而世界均值為3.4公里/人,。
中國整體的鐵路覆蓋率已經(jīng)較高,。截至2018年10月底，在中國380個地區(qū)中,，已經(jīng)有306個地區(qū)有鐵路覆蓋,，占比為80.5%。有鐵路覆蓋的地區(qū)每天經(jīng)過的班次平均為133.3班,，中位數(shù)為88班,。*五的地區(qū)為廣州（1173班）、北京（1014班）,、上海（873班）,、南京（818班）、鄭州（709班）,。一些西部地區(qū),，如四川、西藏的部分地區(qū)（例如雅安市,、林芝地區(qū)等）,，至今尚未有鐵路覆蓋；東部地區(qū)中,，張家口市,、宿遷市等目前也尚未有火車班次覆蓋（圖31）,。
分省來看，地級市平均每日火車途經(jīng)班次的是江蘇（254班）,、浙江（242班）,、河北（199班）；排名后三的是西藏（11班）,、青海（30班）,、寧夏（35班）（圖32）。
但是高鐵仍然呈現(xiàn)一定的稀缺性,。截至2018年10月底,，有高鐵覆蓋的地區(qū)為212個，占比為55.8%,。有高鐵覆蓋的地級（以上）行政地區(qū)每天經(jīng)過的班次平均為121.4班,，中位數(shù)為77班。*五的地區(qū)為廣州（979班）,、上海（689班）,、南京（660班）、北京（659班）,、深圳（592班）（圖33）,。
分省來看，地級市平均每日高鐵（含動車,、城軌）途經(jīng)班次的是浙江（197班）,、江蘇（185班）、福建（150班）,；而寧夏,、西藏還沒有高鐵覆蓋（圖34）。
04基建投資的合理增速是多少,？
結(jié)合經(jīng)驗與中國實際,，從需求端來看，2018-2020年中國基建投資名義增速較合理的區(qū)間大約為6-10%,。
從融資方式來看,，鑒于地方隱性債務(wù)較高，基建未來對城投的依賴會下降,。更多要依賴顯性債務(wù),，如適度增加財政赤字、擴大地方政府專項債發(fā)行,，以及發(fā)揮PPP的補充作用,。
