7月1日，中石化集團宣布建成*座油氫合建站——佛山樟坑油氫合建站正式建成,，日加氫能力500千克,，以氫燃料公交車為例，4分鐘完成加注,，續(xù)航300公里,。

這是今年國內(nèi)氫能火爆的xin一幕。

從今年兩會期間將“氫能”寫入《政府工作報告》,，到3月26日四部委發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善氫能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》,，再到國務(wù)院li總理、全國政協(xié)副主席萬鋼多次明確表態(tài)大力發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè),。政策層面頻頻釋放積極信號,，把氫能從產(chǎn)業(yè)低谷瞬間推向風(fēng)口浪尖。在資本寒冬,、貿(mào)易摩擦,、經(jīng)濟下行的背景下，氫能卻“風(fēng)景這邊獨好”,。

現(xiàn)在的能源圈里,，言必稱“氫能”。社會資本和上市公司加速“搶灘占位”,，地方政府也紛紛“跑步入場”,。

6月10日，上海嘉定區(qū)發(fā)布2025年達(dá)到500億元氫能產(chǎn)業(yè)目標(biāo),；兩天后,，張家口發(fā)布建設(shè)規(guī)劃，氫能及相關(guān)產(chǎn)業(yè)累計產(chǎn)值2035年達(dá)到1700億元,；又兩天后,，蘇州發(fā)布通知對加氫站建設(shè)給予每座高400萬元的一次性補貼。

6月28日,，長三角氫能基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟在上海正式成立,，該聯(lián)盟由上海石化、申能集團,、新奧燃?xì)?、國金證券、上海市發(fā)展改革研究院等30余家氫能產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè),、金融機構(gòu)及科研機構(gòu)共同成立,。

迄今，全國超過20個城市都明確表態(tài)大力扶持氫能產(chǎn)業(yè),，10個省份將發(fā)展氫能寫入政府工作報告,，各地扶持氫能的利好消息如同“下餃子”一樣密集，“氫能小鎮(zhèn)”,、“氫谷”,、“氫都”遍地開花,。

中國之外，“氫能熱”也在日本的推動下向*蔓延,。

6月15~16日,，氫能成為二十國集團（G20）能源與環(huán)境部長級會議的核心議題，日本積極推動與美國,、歐盟成立“氫能經(jīng)濟同盟”,。6月14日，能源署（IEA）受日本政府委托,，發(fā)布了該機構(gòu)首份關(guān)于氫能的報告《氫能的未來——抓住今天的機會》,，號召*挖掘氫能的潛力。氫能委員會《氫能源未來發(fā)展趨勢調(diào)研報告》預(yù)測,，到2050年,，氫能源需求將是目前的10倍,，能源需求的18%將來自氫能源,。

沉寂在高中化學(xué)教科書里被冠以“人類終ji能源”的氫能，終于以這樣的形式走入千家萬戶的視野,。面對氫能全產(chǎn)業(yè)鏈這個無比龐大的蛋糕,，從上游的氫氣制取和儲運、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施,、到中游的氫燃料電池,、再到終端的汽車制造，目光所及之處,，一片繁華熱鬧,。

國企搶灘上游，民企搶灘中下游,。囿于落后產(chǎn)能的煤炭,、化工，陷于過剩產(chǎn)能的風(fēng)電,、光伏,，紛紛向氫能產(chǎn)業(yè)熱情示好；社會資本和上市公司,，爭先恐后地向燃料電池和整車投zhu,。

有人說，氫能是一個“萬億級”的大市場,；也有人說,，氫能連接了能源和汽車兩大領(lǐng)域，而對于“貧油少氣”且迫切渴望擺脫能源對外依賴的中國,，每一個新能源的機會都會引發(fā)群情振奮,。

但在過去十年,，“大干快上”的純電動汽車和風(fēng)電光伏造成嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩和騙補亂象，氫能會不會重蹈這些新能源兄弟們的覆轍,？氫能用“能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化”這個大口袋兜住了一大批煤炭,、風(fēng)電、光伏企業(yè),，它的全產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動效應(yīng)能否實現(xiàn)這些能源企業(yè)的預(yù)期,？

氫能協(xié)會副主席、清華大學(xué)教授毛宗強說：“重視發(fā)展氫能是好事,，不要一開始就潑冷水,，但也要培養(yǎng)行業(yè)辨識力。”在中國發(fā)展氫能,，挑戰(zhàn)和困難將更加棘手：核心技術(shù)依賴進(jìn)口,、基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重短缺、安全風(fēng)險無法回避,。而產(chǎn)能過剩隱憂和“環(huán)保悖論”,，更牽涉發(fā)展氫能的可持續(xù)性根基。

資本熱逐,，市場透支引擔(dān)憂

燃料電池公司“明天氫能”的董事長兼總經(jīng)理王朝云用“冰火兩重天”來形容現(xiàn)在和兩年前的行情,。

“2017年整個氫燃料電池行業(yè)還在冰點，現(xiàn)在即便不在沸點上,，也有八九十度的溫度了”,。王朝云回憶2017年8月剛剛成立公司的時候，許多行內(nèi)的朋友都不看好這個行業(yè),，認(rèn)為這是一個燒錢的無底洞,。誰知兩年未滿，氫燃料電池便“換了人間”,。

太多大事在這兩年里發(fā)生,。

2018年2月，由國家能源集團牽頭,，聯(lián)合多家央企和科研機構(gòu)共同成立“中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”（下稱“中國氫能聯(lián)盟”）,，時任國家能源集團總經(jīng)理的凌文親自掛帥為氫能奔走，推動國家將氫能的戰(zhàn)略地位坐實,。2018年5月,，國務(wù)院li總理訪日期間，在首相*的陪同下考察了豐田的氫燃料電池汽車Mirai,。終于在今年兩會,，氫能寫入《政府工作報告》。li總理在隨后的博鰲亞洲論壇上明確指出：中國將加快發(fā)展氫能源產(chǎn)業(yè)。

政策層面頻頻釋放積極信號,，讓氫能行業(yè)迅速飆上快車道,。

“投融資都非常活躍,，無論是資金還是估值,，呈現(xiàn)出很明顯的上升趨勢。無論政策,、技術(shù)還是市場,，大家都覺得未來幾年，會有一個很大的爆發(fā),。”天風(fēng)證券新能源與電力設(shè)備組分析師楊藻告訴《財經(jīng)》記者,。

年初至今，氫燃料電池概念股指漲幅超70%,，跑贏大盤,。上市公司紛紛宣布涉足氫燃料電池業(yè)務(wù)，天眼查的信息顯示,，截至目前,，公司名稱和經(jīng)營范圍中包括有燃料電池的正常營業(yè)公司有4200多家，其中近810家成立時間在一年之內(nèi),，不少公司想方設(shè)法與氫能概念聯(lián)系起來,。根據(jù)中國汽車工程學(xué)會統(tǒng)計,，5月公開的氫能投資就超過130億元,。

汽車創(chuàng)投咨詢公司“車創(chuàng)Auto Space”投資總監(jiān)李登科告訴《財經(jīng)》，財務(wù)型投資基金進(jìn)入氫燃料電池領(lǐng)域目前相對較少,，進(jìn)入該領(lǐng)域的更多為政府的引導(dǎo)基金,，車企、能源企業(yè)和裝備制造企業(yè)的產(chǎn)業(yè)基金,，以及上市公司的布局,。“我們也需要警惕很多人‘玩概念’，*為了資本目的把這個領(lǐng)域炒得很熱,。”

電堆和膜電極是氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈中吸引資本關(guān)注的核心零部件,，因貨值較高，容易快速實現(xiàn)大規(guī)模營收,，手握訂單的電堆和膜電極廠商常常是距離IPO近的企業(yè),。而國內(nèi)的電堆和膜電極企業(yè)絕大多數(shù)處在融資窗口期，隨著二級市場的火爆,，一些上市公司紛紛進(jìn)場搶標(biāo),。

但云浮（佛山）氫能標(biāo)準(zhǔn)化創(chuàng)新研發(fā)中心主任趙吉詩向《財經(jīng)》記者表示擔(dān)憂,，由于近幾年整車產(chǎn)量不會有太快增長,，資本和企業(yè)扎堆涌向電堆和膜電極,，會有市場飽和的風(fēng)險。“近廣東有一個企業(yè)稱每年做的膜電極能夠支撐5000臺車,，試想國內(nèi)這么多家膜電極廠商,，加起來肯定超過三到四萬臺車的用量了。”

中國氫能聯(lián)盟6月26日發(fā)布的《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白pi書》顯示,，目前國內(nèi)氫燃料汽車僅2000輛,。按照規(guī)劃，到2020年,，燃料電池汽車的規(guī)模達(dá)到5000輛,，到2025年達(dá)到5萬輛。“相比于純電動汽車多達(dá)百萬輛的年銷量,，燃料電池汽車的基數(shù)是非常非常小的,。”李登科表示。

整車市場的滯后與電堆和膜電極的火熱形成鮮明反差,。

氫能行業(yè)咨詢公司“香橙會研究院”CEO汪生科告訴《財經(jīng)》,，膜電極是未來兩年很有機會實現(xiàn)大批量國產(chǎn)替代的一個核心材料，但就目前各企業(yè)宣布的產(chǎn)能來看,，國產(chǎn)替代huan沒開始,，就已經(jīng)透支了未來多年的市場需求，嚴(yán)重產(chǎn)能過剩情況已經(jīng)出現(xiàn),。并援引一位系統(tǒng)配件公司董事長的話來形容這些膜電極企業(yè)：“開工一小時,，全年的訂單都完成了。”

汪生科表示,，電堆和膜電極目前大部分靠的是進(jìn)口,，“國內(nèi)廠商數(shù)量雖多，號稱的預(yù)期產(chǎn)能都很大,，但實際上未必如此,。”

面對越滾越燙的氫能源，王朝云表示擔(dān)憂,，“大家在媒體報道中看到的投資,，動輒多少億，那都是在規(guī)劃之中,，并沒有真正的落地,。即使落地了，也需要一個轉(zhuǎn)化的過程,。我反對盲目跟風(fēng),，反對只說概念不說實質(zhì)，行業(yè)的泡泡吹大了以后會波及到整個行業(yè)。”

成本高懸,，產(chǎn)業(yè)瓶頸待彌合

造一臺氫燃料電池汽車需要多少錢,？

未規(guī)模量產(chǎn)的燃料電池系統(tǒng)，1kW的成本高達(dá)2萬元,，這意味著裝備60kW燃料電池系統(tǒng)的大客車,，光電池成本就高達(dá)120萬元，整車成本接近150~200萬元,。

其中,，燃料電池的核心部件就占去了成本的70%以上。盡管國內(nèi)有很多企業(yè),，特別是初創(chuàng)企業(yè)在核心部件領(lǐng)域布局,，但李登科認(rèn)為，能夠達(dá)到*技術(shù)水平并實現(xiàn)量產(chǎn)和裝車應(yīng)用的國內(nèi)企業(yè)很少,。

目前在電堆領(lǐng)域,，日本豐田Mirai電堆體積能量密度為3.1kW/L，每千瓦成本不到1000元,；而國內(nèi)的電堆雖有聲稱實驗樣品可以實現(xiàn)3.0kW/L,，但更多停留在2.0kW/L，每千瓦成本達(dá)3000~5000元,。在膜電極領(lǐng)域,，*水平的電流密度達(dá)到2.5~3.0A/cm3，國內(nèi)水平為1./cm3,，每千瓦成本是國外的20倍,，而壽命僅國外的三分之一。在鉑催化劑領(lǐng)域,，國內(nèi)的消耗量是國外的3~5倍,，且僅小規(guī)模生產(chǎn),。

整車廠商看重燃料電池的壽命和低溫冷啟動兩項技術(shù)指標(biāo)，要求8年以上的電池壽命,，同時可以在低于零下30度的環(huán)境中啟動,，國內(nèi)的燃料電池*寥寥。

汪生科指出,，進(jìn)口電堆積累了多年的實踐經(jīng)驗,，而國內(nèi)電堆的性能數(shù)據(jù)大多只是實驗室數(shù)據(jù)，還沒有得到充分的驗證和路測,。“為了保障安全,，很多整車廠商目前還不敢用國產(chǎn)的電堆。”

而在整車生產(chǎn)上，趙吉詩認(rèn)為,，現(xiàn)在很多地方政府發(fā)布的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃,，都以商用車組裝和示范運營為主，核心技術(shù)企業(yè)布局較少,。“國內(nèi)還都在用改裝的思路來造車,，缺乏正向開發(fā)的理念，相對來說技術(shù)門檻比較低,，整個的產(chǎn)業(yè)布局以及資本追逐的方向都趨于低端化,。”

“核心技術(shù)對外依存度太高，這是一個致命問題,，相當(dāng)于我們花那么多錢在全國建設(shè)氫能產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò),，而利潤被是外國人賺走了。”國網(wǎng)能源研究院能源戰(zhàn)略研究專家王曉晨告訴《財經(jīng)》,，國內(nèi)核心技術(shù)的突破是決定氫燃料電池汽車降低成本,，實現(xiàn)商品化和普及化的關(guān)鍵。

不過也有業(yè)內(nèi)人士對此樂觀預(yù)期,。中國科學(xué)院院士,、清華大學(xué)教授歐陽明高在今年3月的汽車界兩會代表座談會上指出，5年之內(nèi),，中國的燃料電池技術(shù)水平將會與同步,。王朝云也表示：“國內(nèi)的技術(shù)進(jìn)步突飛猛進(jìn)，與國外差的只是某些材料,、工藝以及在乘用車上的應(yīng)用經(jīng)驗,，中國汽車工業(yè)*有能力趕上去。”

量產(chǎn)之后,，氫燃料電池汽車的成本下降的空間會更大,。國家發(fā)改委能源研究所研究員劉堅援引美國能源部（DOE）數(shù)據(jù)，認(rèn)為氫燃料電池的成本下降空間遠(yuǎn)大于鋰電池,。汪生科表示,，“如果銷售量達(dá)到一萬輛，電堆的成本可以降到原先的5%,。”

但是,，依靠量產(chǎn)來削減成本，就陷入了另一個鴻溝：加氫站等氫能基礎(chǔ)設(shè)施的嚴(yán)重短缺,。

加氫站之于燃料電池汽車,，相當(dāng)于加油站之于燃油車。加氫站和燃料電池汽車的關(guān)系如同“雞生蛋,、蛋生雞”：加氫站太少導(dǎo)致買車的人太少,，而買車的人太少又反過來導(dǎo)致沒人愿意建加氫站,。“這樣的‘死循環(huán)’阻礙了燃料電池汽車的量產(chǎn)，這是曾經(jīng)困擾純電動汽車多年的難題,，如今再一次擺在燃料電池汽車面前,。”王曉晨說。

《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白pi書》顯示,，截至目前,，全國已建成或在運營的加氫站僅23座，其中大部分用于科學(xué)研究及示范運行,。“目前來說加氫站的運營,，基本上都在虧錢。”趙吉詩說,。

以2017年佛山啟用的*ge市場化運作的加氫站為例,，其儲氫能力為360公斤，每天可供10輛公交車和20輛轎車加注氫氣,，建設(shè)的初始投資就達(dá)到1550萬元,。根據(jù)同濟大學(xué)的一項加氫站運營管理研究，一個中等規(guī)模的加氫站（日加氫500kg）每年的運行成本大約在110~130萬元,。

加氫站的建設(shè)審批也有非常大的阻礙,。李登科表示，因為氫氣還被當(dāng)做一種危險化學(xué)品,，不可能在城市里面到處去建,，危化品的審批流程也非常復(fù)雜,，建一個加氫站要蓋30個以上的公章,。

從5月23日到6月10日，不到20天的時間里,，連發(fā)三起氫能相關(guān)的爆炸事故,，分別為韓國、美國的氫氣儲運設(shè)施爆炸和挪威的加氫站爆炸,。事故再一次引發(fā)人們對氫能安全問題的擔(dān)憂,。

“受市場規(guī)模限制，國內(nèi)氫氣使用的都是高壓氣態(tài)儲運方式,，這也是主流的手段,，但高壓氣態(tài)儲運的安全風(fēng)險相對更高一些。”氫能裝備公司“富瑞氫能”氫云研究院院長魏蔚告訴《財經(jīng)》,。

氫氣因極易燃易爆，被列入《*重點監(jiān)管的危險化學(xué)品名錄》,，儲存,、使用,、經(jīng)營和運輸?shù)亩际艿椒浅?yán)格的管理。業(yè)內(nèi)有不少聲音呼吁,，為發(fā)展我國氫能產(chǎn)業(yè),，提升大家對氫氣作為一種能源的認(rèn)知，建議將氫能作為能源管理而非?；饭芾?。

但趙吉詩認(rèn)為，氫氣作為一種?；肥瞧湮锘匦运鶝Q定的,，不可能回避這一點，也不能放松對氫氣危險性的警惕,。“因為氫氣與天然氣有很多相似性,，在氫氣被作為能源利用的早期，可以借鑒目前比較成熟的天然氣能源管理機制去管理氫氣,。”王曉晨建議,，安全技術(shù)層面是否達(dá)標(biāo)只是一方面，更要重視氫能管理和運行當(dāng)中的人為因素,，加快形成符合氫能特點的安全管理機制,。

目前，很多地方政府已出臺加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的扶持政策,，逐漸流行的“油氫混合站”也吸引了中石化,、中石油等油氣公司的資金注入。按照《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白pi書》預(yù)測,，2025年全國將建成200座加氫站,，2050年，加氫站數(shù)量將超過1萬座,。

“在相當(dāng)長的一段時間之內(nèi),，還是要依靠政府去扶持加氫站的建設(shè)，因為加氫站是氫燃料電池汽車實現(xiàn)量產(chǎn)的前提,。”王曉晨表示,，要避免很多地方政府為追求面子工程和形象工程，盲目建設(shè)加氫站,。“基礎(chǔ)設(shè)施的利用率是否足夠到位,，也是衡量一個產(chǎn)業(yè)是否良性運行的標(biāo)志。”

氫鋰爭補,，你方過剩我登場,？

燃料電池（基本指的是氫燃料電池）汽車和純電動汽車同屬新能源汽車，早在2001年,，就雙雙被列入國家“863”重大專項的新能源汽車發(fā)展的“三橫”戰(zhàn)略,。2012年國務(wù)院頒發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020）》,，正式確定以純電驅(qū)動為主要戰(zhàn)略方向和產(chǎn)業(yè)化主要目標(biāo)，純電動汽車迎來“黃金時代”,，而燃料電池汽車黯然退居場邊,。

如今，三十年河?xùn)|三十年河西,。

“該是氫能登場了,。”全國政協(xié)副主席、原科技部部長萬鋼在6月9日接受彭博社專訪時呼吁,，作為*zui大的汽車市場,，中國勢必將像擁抱電動汽車一樣擁抱燃料電池汽車。“盡管政府計劃2020年退出長期以來對電動汽車行業(yè)的補貼政策,，但可能一定程度上維持對燃料汽車的政府補貼,。”

目前，純電動汽車和插電式混動汽車的財政補貼已經(jīng)大比例退坡,，補貼降幅約為50%,。但氫燃料電池汽車不在此列，補貼標(biāo)準(zhǔn)將另行制定,。

但左等右等,，今年的國補政策遲遲沒有出臺。

“當(dāng)前亟需盡快出臺氫燃料電池汽車的補貼政策,，給市場明確預(yù)期,。”汪生科認(rèn)為，補貼政策出臺時間太晚,，將嚴(yán)重影響企業(yè)備貨及今年氫燃料電池汽車的產(chǎn)量,。

不過，即使在今年國補政策遲遲未發(fā)布的尷尬時間段內(nèi),，燃料電池汽車產(chǎn)銷也出現(xiàn)大幅增長,。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會6月12日發(fā)布的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月,，全國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成553輛和545輛,，較上年同期分別增長476%和478.8%。該數(shù)據(jù)的公布直接刺激當(dāng)天二級市場氫能板塊大面積漲停,。

預(yù)計國家對氫燃料電池汽車的補貼標(biāo)準(zhǔn)延續(xù)往年,，國補和地補1：1配套（不同地區(qū)因財力狀況有差異），每輛商用車的補貼達(dá)100萬元,，占去成本的60%以上,。“氫能源汽車的發(fā)展需要政策的支持，任何一個新興起的行業(yè),，沒有政策的扶持都是難以活下去的,。”王朝云說,。

“就產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段來說,，氫燃料電池汽車現(xiàn)在狀態(tài)相當(dāng)于2009~2010年純電動汽車的狀態(tài),。”趙吉詩表示，當(dāng)時國家大力推廣推純電動汽車,，這個產(chǎn)業(yè)就迅速被帶熱了起來,。在純電動汽車推廣過程中的千億騙補和產(chǎn)能過剩，客觀上增大了氫燃料電池汽車的發(fā)展阻力,。“因為以前的經(jīng)驗不足,，國家吃過騙補的虧，在推廣氫燃料電池汽車時會盡力規(guī)避這些問題,。”

十年狂飆,，以純電動汽車為主的新能源汽車產(chǎn)能迎來“暴漲式”增長。《中國汽車報》2018年9月的報道稱,，各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃到2020年將超過2000萬輛,。而根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年我國新能源汽車產(chǎn)量也才200萬輛,。中國能源政策研究院院長林伯強2019年1月在達(dá)沃斯年會上表示：中國電動汽車市場的產(chǎn)能大幅度過剩,。

同樣嚴(yán)重過剩的還有純電動汽車的基礎(chǔ)設(shè)施——充電樁。截至2018年10月,，北京經(jīng)累計建成約12.7萬個充電樁,，但平均使用率僅為6%~7%，“僵尸樁”隨處可見,。在純電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施利用率嚴(yán)重不足的背景下,，大搞氫燃料電池汽車基礎(chǔ)設(shè)施投資，又會面臨怎樣的風(fēng)險,？

“兩類汽車的戰(zhàn)略大方向是基本一致的,，都是為了能源轉(zhuǎn)型升級、降低對外石油依存度,、滿足交通出行需求,。”讓王曉晨擔(dān)憂的是，雖然短時間內(nèi)氫燃料電池汽車和純電動汽車性能互補,，但從長遠(yuǎn)來看,，兩類車的性能都在不斷完善，未來市場的交疊可能導(dǎo)致雙雙過剩,。

氫燃料電池汽車能夠彌補純電動汽車?yán)m(xù)航里程短,、充電速度慢、不耐低溫的缺陷,，而氫燃料電池汽車成本高昂,，基礎(chǔ)設(shè)施不足的缺點,，又是純電動汽車的長項。因而在短期內(nèi),，氫燃料電池著重投放具有固定線路的商用車（如公交車,、物流車等）市場，而純電動汽車側(cè)重滿足個人機動出行的乘用車市場,，兩者結(jié)合可以實現(xiàn)全品類汽車的新能源替代,。

但從長期來看，兩類汽車的性能都在不斷改進(jìn)和完善之中,。鋰電池的能量密度過去十年間從100瓦時/公斤增長到300瓦時/公斤,，純電動汽車的續(xù)航、快充和耐低溫性能都在提升,，而氫燃料電池汽車的成本在下降,，基礎(chǔ)設(shè)施在不斷興建。

“未來兩者的市場交疊程度會更高,，并出現(xiàn)彼此相互排斥的現(xiàn)象,。”王曉晨指出，在純電動汽車已經(jīng)嚴(yán)重過剩的背景下,，如果盲目擴大投資,，未來氫燃料電池汽車會有嚴(yán)重的過剩風(fēng)險，“即使不是氫燃料電池汽車過剩,，也會間接導(dǎo)致純電動汽車更加過剩,。”

目前國內(nèi)的氫燃料電池汽車均為大型商用車，在2018年生產(chǎn)的1619輛氫燃料電池汽車中,，客車占710輛,，車占909輛。根據(jù)《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白pi書》的預(yù)測,，2035年我國的燃料電池汽車將達(dá)到130萬輛,，在私人乘用車和商用車領(lǐng)域均有商業(yè)推廣。李登科表示：“就目前而言,，行業(yè)的專家普遍認(rèn)為,，氫燃料電池汽車還是應(yīng)該著力發(fā)展商用車領(lǐng)域。”

從一開始就走上“氫能社會”這條路,，前期并沒有大規(guī)模發(fā)展純電動汽車,；而中國已經(jīng)大規(guī)模投資純電動汽車將近十年，“在這個背景之上再發(fā)展氫燃料電池汽車,，更需要理性和有序地進(jìn)行,。”

環(huán)保悖論，氫能何以可持續(xù)？

5月23日,，《南陽日報》頭版的一則“水氫發(fā)動機正式下線,，市委書記點贊”的新聞引爆yu論，網(wǎng)友們紛紛質(zhì)疑“加水就能跑”過于反常識,。“網(wǎng)紅”科普教師李永樂和袁嵐峰在各自的網(wǎng)絡(luò)節(jié)目中拋出了這樣的“悖論”：既然要消耗電能去電解水制氫氣,，再通過氫氣來發(fā)電，那為什么不直接用電呢,？

同樣,，言必稱清潔,、綠色,、零碳排放的“人類終ji能源”——氫氣，真能像宣傳口號中形容的那樣“質(zhì)本潔來還潔去”嗎,？

“氫氣的環(huán)保和可持續(xù)只是從終端利用的角度來講,，它的終產(chǎn)物只有水。”王曉晨認(rèn)為,，如果從全產(chǎn)業(yè)鏈來考慮,，氫能的環(huán)保和可持續(xù)目前無法做到，因為大部分氫氣直接或間接來源于煤,、天然氣等化石能源的消耗,。

根據(jù)2018年10月發(fā)布的《中國氫能源與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報告》，目前國內(nèi)氫氣主要有四個來源,，即煤氣化制氫約1000萬噸,，天然氣制氫300萬噸以上，石油制氫300萬噸,，工業(yè)副產(chǎn)氫約800萬噸,，電解水制氫100萬噸。一半的氫氣都產(chǎn)生于中國,，其中絕大多數(shù)都被當(dāng)作過程產(chǎn)品和副產(chǎn)品,。

氫燃料電池汽車使用的氫氣，與一般的工業(yè)氫氣相比品質(zhì)要求更高,。根據(jù)2018年12月發(fā)布的《質(zhì)子交換膜燃料電池用燃料-氫氣（GB/T 37244-2018）》國家標(biāo)準(zhǔn),，燃料用氫對一氧化碳、二氧化碳,、固體顆粒物等特定雜質(zhì)的要求苛刻,，總硫檢出限達(dá)ppb量級（十億分之一）。工業(yè)副產(chǎn)氫和煤制氫都需要提純后才能被燃料電池車使用,。

“在氫能源發(fā)展的前期,，依靠工業(yè)副產(chǎn)氫是必然的。”氣體工業(yè)公司“林德氣體”氫能業(yè)務(wù)發(fā)展總經(jīng)理王煜武告訴《財經(jīng)》記者：“因為這類氫氣本身就是廢物再利用，用或者不用,，它都在那里,。如果加以充分利用，某種意義上來說可以等效于緩解碳排放,。”王煜武推測,，如果按照每一萬輛車每年消耗3.5萬噸氫氣來計算，按照規(guī)劃,，工業(yè)副產(chǎn)氫再過十多年可能就不足了,，必須開發(fā)其他氫源,。

目前,，煤制氫仍然經(jīng)濟的方式,，成本大約6~10元/kg,。國家能源集團,、同煤集團,、兗礦集團等重量級煤炭國企紛紛加碼氫能領(lǐng)域,，國內(nèi)氫能政策的重要推手“中國氫能聯(lián)盟”背后也有多家煤炭企業(yè)的身影,。據(jù)悉,，國家能源集團的煤化工板塊目前的氫氣年產(chǎn)量已超過400萬噸,，同煤集團也拋出了5000噸/年煤制氫項目規(guī)劃。

“雖然煤的清潔利用技術(shù)和未來的碳捕捉技術(shù)已經(jīng)有很好的發(fā)展,，但煤制氫畢竟不是一種可持續(xù)的方式,，煤炭總有消耗殆盡的時候。”王煜武強調(diào),，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段后,，一定要與可再生能源相連接。“如果氫能依賴于化石能源,，這本身就是一個悖論,。”

《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白pi書》預(yù)計，到2050年左右,，可再生能源電解水制氫將成為有效供氫主體,。中國工程院院士、原副院長杜祥琬6月21日在“中國氫能產(chǎn)業(yè)與能源轉(zhuǎn)型發(fā)展論壇”上強調(diào),，發(fā)展氫能需從源頭可持續(xù),，“發(fā)展氫能的初衷是減少污染和溫室氣體排放，制氫的渠道選擇要符合初心,。”

6月19日,，科技部網(wǎng)站公布《國家重點研發(fā)計劃“可再生能源與氫能技術(shù)”等重點專項2019年度項目申報指南的通知》，其中“可再生能源與氫能技術(shù)”涉及國撥經(jīng)費概算約4.38億元,，共部署38個重點研究任務(wù),，2019年擬在太陽能、風(fēng)能、氫能等6個技術(shù)方向啟動24~45個項目,。

氫能的走紅,，給深陷棄風(fēng)棄光泥潭的風(fēng)電、光伏產(chǎn)業(yè)帶來翻身的機會,。發(fā)改委和能源局2018年10月印發(fā)《清潔能源消納行動計劃（2018-2020年）》,，要求全國2020年棄風(fēng)率控制在5%左右、棄光率低于5%,，許多地方政府和風(fēng)電,、光伏企業(yè)紛紛向氫能拋來橄欖枝。

乘著“冬奧會”契機的河北省張家口市就是其中之一,。借助自己的風(fēng)電條件,，張家口于6月12日發(fā)布?xì)淠芤?guī)劃，強調(diào)2035年建成的氫能之都,。吉林省白城市也于5月29日發(fā)布?xì)淠墚a(chǎn)業(yè)規(guī)劃,，將利用風(fēng)能、光能發(fā)展電解水制氫,，打造“中國北方氫谷”。

有行內(nèi)人士估算,，2018年全國棄風(fēng)棄光電量超過300億千瓦時,，如果按電解水制1方氫氣消耗5度電來計算，其潛在產(chǎn)氫量超過54萬噸,。

“但這只是理想估計,。”王曉晨表示，國內(nèi)超過90%的棄風(fēng)棄光集中在新疆,、甘肅,、內(nèi)蒙古等“三北”地區(qū)，而氫燃料電池汽車的目標(biāo)市場基本分布在東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū),，具備張家口,、白城這樣特殊條件的地方鳳毛麟角。“如果將氫氣從西北運送到東部,，昂貴的儲運成本幾乎不可能實現(xiàn),。況且，用燒汽油的車去運送氫氣,，這本身又是一個悖論,。”

短期內(nèi)來看，氫能依賴化石能源的“悖論”無法有效解決,。王煜武認(rèn)為,，不能片面追求“*”，更應(yīng)該從國家能源戰(zhàn)略層面來考察氫能，“滿足節(jié)約使用能源,、多種能源共存,、能源生產(chǎn)、能源市場化和能源化這五點,，就是一個合格的新能源產(chǎn)業(yè),。”

氫能全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)疽鈭D

資料來源：根據(jù)《億華通招股說明書》整理

表：氫能產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策與規(guī)劃

資料來源：《財經(jīng)》記者根據(jù)公開資料整理

表2：氫能全產(chǎn)業(yè)鏈分布及代表企業(yè)