特斯拉CEO馬斯克曾以“氫燃料電池汽車是牛糞（Bullshit）”表達其不看好氫燃料電池汽車,。有趣的是,，他說出這句話的兩年后，豐田汽車公司推出了氫燃料電池汽車的首部電視廣告,，廣告語竟是“用牛糞做燃料（Fueled By Bullshit）”,，講述了牧場主人以牛糞堆肥，工程師用堆肥衍生出的氫氣燃料為車輛提供動力的故事,，主角正是2015年量產的氫燃料電池汽車Mirai,。

   豐田的這則廣告，除了闡釋氫燃料電池的科技及能源優(yōu)勢,，似乎也是對包括馬斯克在內的許多人認為氫燃料電池汽車“不靠譜”觀點的回應,。

  氫燃料電池不被人看好是有原因的——制氫能效低、鉑金屬昂貴,、氫的運輸和加氫站建設成本巨大……但是瑕不掩瑜,，質疑聲依然掩蓋不了氫燃料電池汽車環(huán)保性能佳、轉化效率高,、加注時間短,、續(xù)航里程長等優(yōu)點。中國石油和化學工業(yè)聯(lián)合會產業(yè)和發(fā)展部副主任李永亮近日在中國能源峰會上表示,，我國傳統(tǒng)化石能源正面臨價格波動,、產能過剩、投資過熱等風險,，這為能源結構調整和發(fā)展氫能等清潔能源提供了良好契機,。

 氫燃料電池獲政策青睞

   燃料電池汽車的工作原理是將氫和氧結合在燃料電池堆中，通過化學反應產生電能,，為汽車充電或者為電動機供電,。氫燃料電池汽車唯yi的排放物是水，所以被廣泛認為是綠色清潔的動力,。除了無排放污染,，氫燃料電池汽車的另一優(yōu)勢是“充電”速度更快，可以在數(shù)分鐘內完成加氫,。例如本田Clarity加滿氫燃料時間約3分鐘,，可以實現(xiàn)750km的續(xù)航里程,。

  清潔又的氫能讓多個國家開始在氫燃料電池汽車領域布局。德國計劃在2023年左右普及10萬輛氫燃料汽車,，建設400座加氫站,；日本計劃到2020年普及約4萬輛氫燃料電池汽車，建設160座加氫站,；韓國貿易,、工業(yè)和能源部近日宣布，韓國政府和國內相關企業(yè)決定未來5年投資2.6萬億韓元（約合人民幣158億元）助推氫燃料電池汽車早日實現(xiàn)普及,。

 “我國氫氣來源多樣,，供應充足，燃料電池汽車發(fā)展具有*的市場環(huán)境,。燃料電池*,、能效高、壽命長,，動力電池動態(tài)性好,、能量回收快，‘電—電混合’可以優(yōu)勢互補,。”全國政協(xié)副主席萬鋼日前在《人民日報》撰文指出,。

  地方政府紛紛提出發(fā)展燃料電池汽車路線圖。如上海市2017年發(fā)布的《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》,，提出三年內把上海打造成國內的燃料電池汽車技術示范城市,，聚集超過一百家燃料電池汽車相關企業(yè)，在建加氫站5到10座,，乘用車示范區(qū)2個,，規(guī)模達3000輛。

 眾多瓶頸仍待突破

 高昂的造價一直是氫燃料電池致命的弱點,。2002年,，本田通過租賃的方式在日本和美國推出了氫燃料電池汽車，然而當時每輛車的制造成本高達1億日元（折合人民幣約770萬元）,。

 “燃料電池成本高,、加氫基礎設施不完善是目前發(fā)展氫燃料電池汽車的主要制約因素。”中科院青島生物能源與過程研究所研究員李曉錦表示,。記者了解到,，目前常見的質子交換膜燃料電池需要用到的鉑金屬資源稀缺，價格高昂,。據(jù)李曉錦介紹,，鉑資源每年產量僅200到300噸，導致燃料電池的生產成本升高,。

   據(jù)氫能燃料電池協(xié)會公布的資料顯示,，我國已建成12座加氫站,，在建加氫站24座。

  不僅加氫站數(shù)量少,，加氫站的技術和運行也存在瓶頸。中國汽車工程學會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》指出,，我國燃料電池關鍵材料和部件基礎比較薄弱,，催化劑、質子交換膜,、炭紙等關鍵材料的開發(fā)多停留于實驗室和樣品階段,，關鍵部件沒有產品供應，嚴重影響到我國車用燃料電池技術的開發(fā)進程,。氫氣儲存方面,，我國目前使用的氫氣壓力為35Mpa，在70Mpa氣瓶方面僅有研發(fā)成果,，沒有產品,。

  但是記者日前在2018中國氫能與燃料電池產業(yè)發(fā)展大會現(xiàn)場感受到了業(yè)界專家和企業(yè)代表們對發(fā)展燃料電池汽車的信心。“在基礎研究方面,，我國車用燃料電池已取得一定進展,，燃料電池的材料也得到明顯的提升，商業(yè)化的示范運行正在鋪開,。”李曉錦表示,。據(jù)美國能源部預測，2020年燃料電池系統(tǒng)的成本將下降到35美元/kW（約合人民幣240元/kW）,，達到與內燃機同樣的成本水平,。

 與純電動車互為補充

 “我們當初提出重點發(fā)展純電動汽車，就是為了避開燃料電池等技術門檻比較高的路線,。如果現(xiàn)在發(fā)展燃料電池汽車,，就背離了初的想法。”興業(yè)證券經濟與金融研究院電力設備和新能源行業(yè)研究員劉思暢告訴記者,。

  記者注意到,，2018年給予燃料電池汽車的補貼沒有退坡，是國家持續(xù)支持氫燃料電池汽車的一個信號,。記者了解到,，現(xiàn)階段國內車企以開發(fā)生產燃料電池客車和物流車為主，乘用車制造規(guī)模較小,。工信部發(fā)布的《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》中,，燃料電池產品共35款。

  行業(yè)咨詢公司LMC Automotive預計,，到2027年,，燃料電池車將占乘用車銷量的0.2%,，而純電動汽車將占比11.7%，可見燃料電池車的數(shù)量依然無法和純電動汽車抗衡,。

  多位業(yè)內人士表示,，氫燃料電池汽車并非要替代、顛覆純電動汽車,，而是與其并行發(fā)展,，共同作為新能源汽車的發(fā)展技術路線。

 “目前純電動汽車在中短途有優(yōu)勢,，燃料電池汽車在長途運輸占上風,。所以我們可以針對不同的應用領域采用不同的技術路線。”濰柴動力股份有限公司產品規(guī)劃部部長李云強表示,。

  豐田公司副社長寺師茂樹日前也對媒體表示,，兩種新能源汽車不是對立的技術路線，而是各有優(yōu)勢和價值,，可滿足不同場景的消費需求,。“燃料電池和蓄電池不是競爭關系，雙方企業(yè)可以一起把市場做大,。”燃料電池公司PowerCell亞洲區(qū)*趙祎博也對記者表示,。