德國FESTO氣缸費斯托雙作用氣缸C76— 蓄氣缸,；2—中蓋；3—排氣孔,；4—噴氣口,；5—活塞 第四階段：彈跳段。在沖擊段之后,，從能量觀點來說,，蓄氣缸腔內(nèi)壓力能轉(zhuǎn)化成活塞動能，而活塞的部分動能又轉(zhuǎn)化成有桿腔的壓力能,，結(jié)果造成有桿腔壓力比蓄氣-無桿腔壓力還高,，即形成“氣墊”，使活塞產(chǎn)生反向運動,，結(jié)果又會使蓄氣-無桿腔壓力增加,，且又大于有桿腔壓力。如此便出現(xiàn)活塞在缸體內(nèi)來回往復運動—即彈跳,。直至活塞兩側(cè)壓力差克服不了活塞阻力不能再發(fā)生彈跳為止,。待有桿腔氣體由A排空后，活塞便下行至終點。
德國FESTO氣缸費斯托雙作用氣缸C76第五階段：耗能段,?；钊滦兄两K點后,，如換向閥不及時復位，則蓄氣-無桿腔內(nèi)會繼續(xù)充氣直至達到氣源壓力,。再復位時,，充入的這部分氣體又需全部排掉?？梢娺@種充氣不能作用有功，故稱之為耗能段,。實際使用時應避免此段（令換向閥及時換向返回復位段）。對內(nèi)徑D=90mm的氣缸,，在氣源壓力0.65MPa下進行實驗,，所得沖擊氣缸特性曲線見圖42.2-12,。上述分析基本與特性曲線相符,。 對沖擊段的分析可以看出,，很大的運動加速使活塞產(chǎn)生很大的運動速度,，但由于必須克服有桿腔不斷增加的背壓力及摩擦力，則活塞速度又要減慢,，因此，在某個沖程處,，運動速度必達zui大值，此時的沖擊能也達zui大值,。各種沖擊作業(yè)應在這個沖程附近進行（參見圖42.2-11c）,。沖擊氣缸在實際工作時,，錘頭模具撞擊工件作完功,，一般就借助行程開關發(fā)出信號使換向閥復位換向,，缸即從沖擊段直接轉(zhuǎn)為復位段。這種狀態(tài)可認為不存在彈跳段和耗能段,。
2）快排型沖擊氣缸由上述普通型沖擊氣缸原理可見,，其一部分能量（有時是較大部分能量）被消耗于克服背壓（即p2）做功，因而沖擊能沒有充分利用,。假如沖擊一開始,，就讓有桿腔氣體全排空，即使有桿腔壓力降至大氣壓力,，則沖擊過程中,，可節(jié)省大量的能量，而使沖擊氣缸發(fā)揮更大的作用,，輸出更大的沖擊能,。

德國FESTO氣缸費斯托雙作用氣缸這種在沖擊過程中，有桿腔壓力接近于大氣壓力的沖擊氣缸,，稱為快排型沖擊氣缸,。其結(jié)構見圖42.2-13a?？炫判蜎_擊氣缸是在普通型沖擊氣缸的下部增加了“快排機構”構成,。快排機構是由快排導向蓋1,、快排缸體4,、快排活塞3、密封膠墊2等零件組成,。 快排型沖擊氣缸的氣控回路見圖42.2-13b,。接通氣源,，通過閥F1同時向K1,、K3充氣,，K2通大氣,。閥F1輸出口A用直管與K1孔連通,，而用彎管與K3孔連通,，彎管氣阻大于直管氣阻,。這樣,，壓縮空氣先經(jīng)K1使快排活塞3推到上邊,，由快排活塞3與密封膠墊2一起切斷有桿腔與排氣口T的通道,。然后經(jīng)K3孔向有桿腔進氣，蓄氣一無桿腔氣體經(jīng)K4孔通過閥F2排氣,，則活塞上移,。當活塞封住中蓋噴氣口時，裝在錘頭上的壓塊觸動推桿6,，切換閥F3,，發(fā)出信號控制閥F2使之切換,，這樣氣源便經(jīng)閥F2和K4孔向蓄氣腔內(nèi)充氣,，一直充至氣源壓力,。
2-12 沖擊氣缸特性曲線圖42.2-13 快排型沖擊氣缸結(jié)構及控制回路
德國FESTO氣缸費斯托雙作用氣缸a）結(jié)構圖；b）控制回路1—快排導向蓋,；2—密封膠墊,；3—快排活塞；4—快排缸體,；5—中蓋
T— 方孔,；C—環(huán)形空間； 6—推桿,；7—氣阻,；8—氣容 沖擊工作開始時，使閥F1切換,，則K2進氣,，K1和K3排氣，快排活塞下移,，有桿腔的壓縮空氣便通過快排導向蓋1上的多個圓孔（8個）,，再經(jīng)過快排缸體4上的多個方孔T（10余個）及K3直接排至大氣中。因為上述多個圓孔和方孔的通流面積遠遠大于K3的通流面積,，所以有桿腔的壓力可以在極短的時間內(nèi)降低到接近于大氣壓力,。當降到一定壓力時，活塞便開始下移,。錘頭上壓塊便離開行程閥F3的推桿6,，閥3在彈簧的作用下復位。由于接有氣阻7和氣容8,，閥3雖然復位,，但F2卻延時復位,，這就保證了蓄氣缸腔內(nèi)的壓縮空氣用來完成使活塞迅速向下沖擊的工作。否則,，若F3復位,，F(xiàn)2同時復位的話，蓄氣缸腔內(nèi)壓縮空氣就會在錘頭沒有運動到行程終點之前已經(jīng)通過K4孔和閥F2排氣了,，所以當錘頭開始沖擊后,，F(xiàn)2的復位動作需延時幾十毫秒。因所需延時時間不長,，沖擊缸沖擊時間又很短,，往往不用氣阻、氣容也可以,，只要閥F2的換向時間比沖擊時間長就可以了,。
德國FESTO氣缸費斯托雙作用氣缸在活塞向下沖擊的過程中，由于有桿腔氣體能充分地被排空,，故不存在普通型沖擊氣缸有桿腔出現(xiàn)的較大背壓,，因而快排型沖擊氣缸的 如圖42.2-14所示，它由活塞1,、缸體2,、活塞桿3等件組成?；钊挠叶擞蠺字頭，活塞的左端有凹形孔,，后面活塞的T字頭裝入前面活塞的凹形孔內(nèi),，由于缸體的限制，T字頭只能在凹形孔內(nèi)沿缸軸向運動,，而兩者不能脫開,，若干活塞如此順序串聯(lián)置于缸體內(nèi)，T字頭在凹形孔中左右可移動的范圍就是此活塞的行程量,。不同的進氣孔A1～Ai（可能是A1,，或是A1和A2，或A1,、A2和A3,，還可能是A1和A3，或A2和A3等等）輸入壓縮空氣（0.4～0.8MPa）時,，相應的活塞就會向右移動,，每個活塞的向右移動都可推動活塞桿3向右移動，因此,，活塞桿3每次向右移動的總距離等于各個活塞行程量的總和,。這里B孔始終與低壓氣源相通（0.05～0.1MPa）,，當A1～Ai孔排氣時，在低壓氣的作用下,，活塞會自動退回原位,。各活塞的行程大小，可根據(jù)需要的總行程s按幾何級數(shù)由小到大排列選取,。設s=35mm,，采用3個活塞，則各活塞的行程分別取α1=5mm,；α2=10mm,；α3=20mm。如s=31.5mm,，可用6個活塞,，則α1、α2,、α3……α6分別設計為0.5,、1、2,、4,、8、16mm,，由這些數(shù)值組合起來,，就可在0.5～31.5mm范 如圖42.2-15a所示，主要由導氣頭,、缸體,、活塞、活塞桿組成,。這種氣缸的缸體3連同缸蓋6及導氣頭芯10被其他動力（如車床主軸）攜帶回轉(zhuǎn),，活塞4及活塞桿1只能作往復直線運動，導氣頭體9外接管路,，固定不動,。固轉(zhuǎn)氣缸的結(jié)構如圖42.2-15b所示。為增大其輸出力采用兩個活塞串聯(lián)在一根活塞桿上,，這樣其輸出力比單活塞也增大約一倍,，且可減小氣缸尺寸，導氣頭體與導氣頭芯因需相對轉(zhuǎn)動,，裝有滾動軸承,，并以研配間隙密封，應設油杯潤滑以減少摩擦，避免燒損或卡死,。FESTO雙作用氣缸 30003-DNG-63-740-PPV-A
FESTO雙作用氣缸 163432-DNC-80-140-PPV-A
德國FESTO氣缸費斯托雙作用氣缸雙耳環(huán)安裝件 174387-SNC-80
安裝組件 19276-SMBR-20
雙作用氣缸 19213-DSNU-20-125-P-A
雙作用氣缸 163368-DNC-50-140-PPV-A
雙作用氣缸 163464-DNC-100-90-PPV-A
雙作用氣缸 36437-DNGZK-50-500-PPV-A
德國FESTO氣缸費斯托雙作用氣缸行程 100 mm
活塞直徑 50 mm
活塞桿螺紋 M16x1,5
緩沖 PPV: 兩端帶可調(diào)的氣緩沖
裝配位置 任何
符合標準 ISO 15552 （以前還包括VDMA 24652, ISO 6431, NF E49 003.1, UNI 10290）
活塞桿末端 陽螺紋
設計結(jié)構 活塞
活塞桿
型材缸筒
位置檢測 用于接近式傳感器
Variants 單端活塞桿
工作壓力 0.6 - 12 bar
現(xiàn)貨德國FESTO雙作用氣缸DNC-50-100-PPV-A工作模式 雙作用
工作介質(zhì) 干燥壓縮空氣,，經(jīng)潤滑或未經(jīng)潤滑