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7.23動車追尾重大事故真相

時間:2011-7-25閱讀:20296
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六問動車追尾事故

7月23日20時27分,北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時,,與杭州開往福州的D3115次列車追尾,,造成D301次列車4節(jié)車廂從高架橋上掉落。

 

消息顯示,,受傷人數(shù)上升到210人,,死亡人數(shù)上升至35人,有19人身份得到確認(rèn),。

昨夜11點舉行的新聞發(fā)布會上,,并沒有公布事故發(fā)生的原因,稱“正在調(diào)查”,,那么如下這些問題,,又該如何回答呢,?

 
  追尾模擬圖從河里打撈上來的動車

分析:在列車時刻表上,,D301應(yīng)該先于D3115十五分鐘進(jìn)溫州南站,而實際情況相反,。在溫州南站之前,,D3115被D301追尾了。D301這趟車,,是北京南開往福州的動車,,出北京后走京滬高鐵、過滬杭高鐵再上沿海鐵路,。以我國目前的鐵路運營能力,,因低等級列車避讓高等級列車(這里指動車避讓高鐵)而晚點實在是相當(dāng)正常的事情。但是D301究竟為何晚點,,目前原因未知,。

據(jù)一位D3115提前下車的旅客說:“現(xiàn)在是D301撞D3115,說明D301晚點,。出事地點在雙嶼,,出事時間是20:27。離溫州南大概兩分鐘車程,,這樣推算的話,,D3115在雙嶼停了32分鐘后發(fā)生事故。D301晚點47分鐘,。”

 
 
  現(xiàn)場搶救工作一個傷員被搶救出來

分析:在本次事故中,,前車D3115是CRH2型,后車D301是CRH1型,。這兩個型號的車用的是我國引進(jìn)創(chuàng)新的CTCS-2列車控制設(shè)備,。該系統(tǒng)相當(dāng)完善的遵循“故障導(dǎo)向安全”原則,即列車遇到任何危險,,系統(tǒng)自動切斷電源,,使列車停止運行。而且在正?;蚍钦G闆r下的制動距離都能滿足后續(xù)列車安全停車的目的,。

CTCS-2控制設(shè)備的主要作用,就是連續(xù)檢測前方道路情況,隨時獲取信號提示,,并自動制動,,確保列車安全。

在一切正常的狀況下,,7.23的夜晚應(yīng)該是這樣——

當(dāng)前車D3115因未查明的原因(無論是雷擊還是“旅客拉閘”)停車后,,其下方軌道電路將自動檢測到有列車占用,并將此信號傳給信號機,,信號機向后方打紅燈,。同時,軌道電路再將此信號傳給地面控制中心,,地面控制中心將前方的情況傳給后方的信號機,,當(dāng)后車D301經(jīng)過后方的信號機時,其車載天線將自動接收此信息,,并做出相應(yīng)自動調(diào)整,,減速或者立刻停止運行。

需要注意的是,,這套設(shè)備的冗余性和安全性*,,無論遇到何種狀況,基本很難*癱瘓,。

比如,,哪怕是鐵軌斷裂,軌道電路也會傳遞紅燈信號,;如果信號機壞掉,,甚至地面控制中心*壞掉,當(dāng)后方列車連續(xù)無法正常接收地面信號時,,將會自動把速度降低,。

目前來看,D301并未減速更沒有停止運行,,其可能性有兩個:一是整套CTCS系統(tǒng)出現(xiàn)重大故障,,二是D301司機已經(jīng)關(guān)閉了列車自動控制系統(tǒng)。在正常狀況下,,這兩種可能性都不大,。

 
 
  被搶救出的小女孩躺在醫(yī)院現(xiàn)場搶救工作

分析:中國的動車號稱是全天候的。既然是全天候,,也就是說除了地震,、海嘯外,像雷電,、風(fēng)雨等氣象情況都應(yīng)在防范范圍內(nèi),。雷擊導(dǎo)致動車動力系統(tǒng)失靈,,可以說概率非常非常小。

動車的牽引與信號系統(tǒng)使用兩個不同的電源,。牽引系統(tǒng)電力來源為裸露的接觸網(wǎng),,而信號系統(tǒng)的電源為10千伏,使用絕緣電纜,,即使架空,,高度也比接觸網(wǎng)的高度要低,被雷擊的幾率極低,。同時,,列車還應(yīng)有電池組等后備電源,不理解此次事故中D3115次信號系統(tǒng)為何沒有起作用,。

除了不可抗拒的雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障,,還有三種可能:*,從設(shè)計角度講,,有可能是避雷系統(tǒng)的密度不夠,;第二,從施工角度講,,可能是避雷設(shè)施的接地網(wǎng)不合理,,雷來了,引不到地下去,;第三,,從產(chǎn)品質(zhì)量角度講,可能避雷裝置的導(dǎo)線質(zhì)量不合格,。

 
 
  7月24日拍攝的動車追尾事故現(xiàn)場追尾模擬圖

分析:1,、若信號系統(tǒng)傳輸正常,,顯示的內(nèi)容也正常,責(zé)任可能在后車司機,。即使前方D3115被雷擊,,失去動力,后方列車也一定能收到前方區(qū)間被占用的信號,,后續(xù)列車有足夠的時間做出反應(yīng),,避免列車追尾(即便本車的自動控制系統(tǒng)*失效,列車司機也可以用目測等其它手段發(fā)現(xiàn)信號警報,,實施制動),。從現(xiàn)場看,D301列車司機在駕駛室里遇難,胸口被閘把刺穿,,說明當(dāng)時D301確實做出了緊急制動,。但是這個緊急制動來的太晚,當(dāng)小于zui短制動距離時,,列車不會*停下,。

2、若信號系統(tǒng)傳輸正常,,顯示的內(nèi)容卻異常,,除了需要對技術(shù)部門的問責(zé)外,后車司機也有一定責(zé)任,。因為按照操作規(guī)定,,如果信號顯示異常,包括:滅燈,、停電,、燈光顯示不明等,均要求司機果斷采取緊急停車措施,,就是為了防止因自動停車裝置失靈或故障,,導(dǎo)致的臆測行車而發(fā)生的追尾事故。

3,、若信號系統(tǒng)傳輸不正常,,責(zé)任更多是在鐵路調(diào)度和前車司機。

就目前情況而言,,鐵路調(diào)度和前車司機已經(jīng)有極大嫌疑,,因為前車停止與后車追尾之間有相當(dāng)長一段時間,足以通過多種手段警示后車司機,,而后車司機也*沒有理由違反警示,。

 
 
  從河里打撈上來的動車現(xiàn)場搶救工作

分析:甬溫線鐵路全程屬于上海鐵路局管轄,,所有行駛在這條線上的列車調(diào)度都由上海鐵路局負(fù)責(zé)。而之前網(wǎng)上盛傳因為兩列車分屬不同鐵路局造成調(diào)度失敗,,是不準(zhǔn)確的,。

而在列車調(diào)度那里,所有列車的當(dāng)前運行情況都會實時顯示出來,。D3115臨時停車后,,正常情況下調(diào)度肯定知道,而且很有可能還是調(diào)度下命令讓D3115停車的,。當(dāng)zui后D301發(fā)生了冒進(jìn),,這時候調(diào)度也應(yīng)該看得很清楚,,調(diào)度在整個過程中有兩次提醒后車注意的機會,可這zui后的救命稻草也沒有抓住,。分析下來有兩種可能:其一,后車司機*和外界失去了,;其二,,負(fù)責(zé)調(diào)度的人員玩忽職守,沒有盡到通知后車的義務(wù),。

 
 
  一個傷員被搶救出來被搶救出的小女孩躺在醫(yī)院

分析:有人提出,,在救援工作并未*結(jié)束的情況下,,為什么要掩埋破損車廂,難道不會造成幸存者被活埋嗎,?昨晚一幸存小孩獲救似乎更加佐證了上述觀點,。對此,鐵道部在新聞發(fā)布會上有兩點回應(yīng):其一,,鐵道部認(rèn)為“小孩的獲救是奇跡”,;其二,事故現(xiàn)場有泥潭,,車頭埋在里面是為了方便救援,。

現(xiàn)場記者證實,車廂并沒有被掩埋,,只是在24日上午埋了車頭,,所以不存在掩埋裝載乘客車廂的情況。

 


結(jié)語:希望調(diào)查結(jié)果早日公布,,以解公眾之疑惑,,以慰遇難同胞家屬。

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