德國費(fèi)斯托FESTO液壓比例閥工作原理
比例閥是閥內(nèi)比例電磁鐵根據(jù)輸入的電壓信號產(chǎn)生相應(yīng)動作，使工作閥閥芯產(chǎn)生位移,，閥口尺寸發(fā)生改變并以此完成與輸入電壓成比例的壓力,、流量輸出的元件。閥芯位移也可以以機(jī)械、液壓或電的形式進(jìn)行反饋。由于電液比例閥具有形式種類多樣、容易組成使用電氣及計算機(jī)控制的各種電液系統(tǒng),、控制精度高、安裝使用靈活以及抗污染能力強(qiáng)等多方面優(yōu)點(diǎn),，因此應(yīng)用域日益拓寬,。近年研發(fā)的插裝式比例閥和比例多路閥充分考慮到工程機(jī)械的使用特點(diǎn)，具有導(dǎo)控制,、負(fù)載傳感和壓力補(bǔ)償?shù)裙δ?。它的出現(xiàn)對移動式液壓機(jī)械整體技術(shù)水平的提升具有重要意義。特別是在電控導(dǎo)操作,、無線遙控和有線遙控操作等方面展現(xiàn)了其良好的應(yīng)用前景,。
德國費(fèi)斯托FESTO比例控制閥主要用於開回路控制（open loop control）;比例控制閥的輸出量與輸入信號成比例關(guān)系,且比例控制閥內(nèi)電磁線圈所產(chǎn)生的磁力大小與電流成正比.
在傳統(tǒng)型式的液壓控制閥中,只能對液壓進(jìn)行定值控制,例如:壓力閥在某個設(shè)定壓力下作動,流量閥保持通過所設(shè)定的流量,方向閥對於液流方向通/斷的切換.因此這些控制閥組成的系統(tǒng)功能都受到些限制,隨著技術(shù)的進(jìn)步,許多液壓系統(tǒng)要求流量和壓力能連續(xù)或按比例地隨控制閥輸入信號的改變而變化.液壓伺服系統(tǒng)雖能滿足其要求,而且精度很高,但對於大部分的工業(yè)來說,他們并不要求系統(tǒng)有如此高的,而希望在保證定控制的條件下,同時價格低廉,工作可靠,維護(hù)簡單,所以比例控制閥就是在這種背景下發(fā)展起來的.

德國費(fèi)斯托FESTO液壓比例閥工作原理
德國費(fèi)斯托FESTO比例控制閥可分為壓力控制閥,流量控制及方向控制閥三類.
壓力控制閥:用比例電磁閥取代引導(dǎo)式溢流閥的手調(diào)裝置便成為引導(dǎo)式比例溢流閥,其輸出的液壓壓力由輸入信號連續(xù)或按比例控制.
流量控制閥:用比例電磁閥取代節(jié)流閥或調(diào)速閥的手調(diào)裝置而以輸入信號控制節(jié)流閥或調(diào)速閥之節(jié)流口開度,可連續(xù)或按比例地控制其輸出流量.故節(jié)流口的開度便可由輸入信號的電壓大小決定.
方向控制閥:比例電磁閥取代方向閥的般電磁閥構(gòu)成直動式比例方向閥,其滑軸不但可以換位,而且換位的行程可以連續(xù)或按比例地變化,因而連通油口間的通油面積也可以連續(xù)或按比例地變化,所以比例方向控制閥不但能控制執(zhí)行元件的運(yùn)動方向外,還能控制其速度.
以上各種比例閥所作動的液壓元件為液壓缸或液壓馬達(dá).
德國費(fèi)斯托FESTO液壓比例閥工作原理
感載比例閥主要由柱塞、閥門,、閥座,、閥體、杠桿和感載彈簧等組成（圖 1）,。其中,，閥門與柱塞固定在起。閥門將感載比例閥內(nèi)腔分隔為上,、下兩個腔,。下腔與進(jìn)油口相通-，并通過油管和制動主缸出油口相接,；上腔與出油口相通,，并通過油管和后輪促動管路相接。閥體通過螺釘裝在車身支架上,，推桿下端鉤部與轎車后軸減振器下固定端連接,，感載彈簧裝在杠桿與調(diào)整螺母之間，使感載比例閥與推桿之間的連接為彈性連接,。

當(dāng)轎車不制動時,，柱塞在感載彈簧通過杠桿施加的推力（F）的作用下使閥門離開閥座而開啟。當(dāng)轎車制動時,，來自制動主缸的制動液由進(jìn)油口輸入,，通過閥門后從出油口輸出到后輪促動管路。此時輸入制動液壓力（pl）和輸出制動液壓力（p2）相等,，并且,，由于閥門上端面的承壓面積大于閥門下端面的承壓面積，所以在閥門上,、下端面上的作用力不等,，致使閥門有向下移動的趨勢。當(dāng)輸入制動液壓力較小而在閥門上,、下兩端面上的作用力之差小于F時,，閥門不動；當(dāng)輸入制動液壓力增大到定程度而在閥門上,、下兩端面上的作用力之差大于F時,，閥門就下移。當(dāng)閥門與閥座接觸時,，感載比例閥的上,、下兩腔被隔斷，感載比例閥即處于平衡狀態(tài),，此時的制動液壓力稱為調(diào)節(jié)作用起始點(diǎn)控制壓力（ps）,。此后，如果輸入制動液壓力繼續(xù)增大,，則感載比例閥起作用,，P2的增量將小于P1的增量。當(dāng)轎車承載增加時,，后軸荷也增加,，因而車身向后軸移近，感載彈簧被進(jìn)步壓縮（相當(dāng)于感載彈簧的預(yù)壓力增大）,，致使F增大,，ps就相應(yīng)地提高。由此可見,，ps在汽車制動時會隨汽車后軸荷的增減而成比例地增減,，感載德國費(fèi)斯托FESTO比例閥能對車輪制動力實行調(diào)節(jié)。
感載比例閥的壓力調(diào)節(jié)可通過其調(diào)節(jié)特性曲線（圖 2）,，即轎車在不同的載荷了前,、后輪促動管路壓力分配特性曲線,，來表示。當(dāng)轎車就載時,，感載彈簧的預(yù)壓力大,，所以F大，致使ps高,，感載比例閥調(diào)節(jié)特性曲線為A1B1,；當(dāng)轎車空載時，感載彈簧的預(yù)壓力小,，所以F小,，致使ps低，感載比例閥調(diào)節(jié)特性曲線變?yōu)锳2B2,。在滿載與空載之間有無數(shù)條斜率相等的調(diào)節(jié)特性曲線,，使轎車在任載荷下都有條與其對應(yīng)的調(diào)節(jié)特性曲線。從圖 2及上述分析可知,，感載比例閥能滿足轎車對制動系統(tǒng)的兩個基本要求：在軸荷變化時能自動調(diào)節(jié)前,、后輪促動管路壓力的分配比例，使前,、后輪促動管路壓力分配特性曲線與理想特性曲線盡量接近,，以提高轎車的制動效能；保證在各種軸荷下前,、后輪促動管路壓力分配特性曲線都在相應(yīng)的理想特性曲線的下方,，使轎車在各種軸荷下的制動均為前輪抱死，從而避免轎車因后輪抱死而發(fā)生側(cè)滑和甩尾現(xiàn)象,，以提高轎車在制動時的方向穩(wěn)定性,。