德國(guó)費(fèi)斯托比例閥

FESTO方向流量比例閥螺紋將電磁比例插裝件固定油路集成塊上元件，螺旋插裝閥具有應(yīng)用靈活,、節(jié)省管路和成本低廉等特點(diǎn),，近年來(lái)工程機(jī)械上應(yīng)用越來(lái)越廣泛。常用螺旋插裝式比例閥有二通,、三通,、四通和多通等形式，二通式比例閥主比例節(jié)流閥,，它常它元件一起構(gòu)成復(fù)合閥,，對(duì)流量、壓力進(jìn)行控制,；三通式比例閥主比例減壓閥,，也是移動(dòng)式機(jī)械液壓系統(tǒng)中應(yīng)用較多比例閥，它主對(duì)液動(dòng)操作多路閥先導(dǎo)油路進(jìn)行操作,。利用三通式比例減壓閥可以代替?zhèn)鹘y(tǒng)手動(dòng)減壓式先導(dǎo)閥,，它比手動(dòng)先導(dǎo)閥具有更多靈活性和更高控制精度?？梢灾瞥扇鐖D1所示比例伺服控制手動(dòng)多路閥,，不同輸入信號(hào)，減壓閥使輸出活塞具有不同壓力或流量進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)多路閥閥芯位移進(jìn)行比例控制,。四通或多通螺旋插裝式比例閥可以對(duì)工作裝置實(shí)現(xiàn)單獨(dú)控制,。

德國(guó)費(fèi)斯托比例閥的壓力調(diào)節(jié)性能可通過(guò)其調(diào)節(jié)特性曲線（圖 2），即轎車在不同的載荷了前,、后輪促動(dòng)管路壓力分配特性曲線,，來(lái)表示。當(dāng)轎車就載時(shí),，感載彈簧的預(yù)壓力大,，所以F大，致使ps高,，感載比例閥調(diào)節(jié)特性曲線為A1B1,；當(dāng)轎車空載時(shí),，感載彈簧的預(yù)壓力小，所以F小,，致使ps低,，感載比例閥調(diào)節(jié)特性曲線變?yōu)?/p>

德國(guó)費(fèi)斯托比例閥主要由柱塞、閥門,、閥座,、閥體、杠桿和感載彈簧等組成（圖 1）,。其中,，閥門與柱塞固定在一起。閥門將感載比例閥內(nèi)腔分隔為上,、下兩個(gè)腔,。下腔與進(jìn)油口相通-，并通過(guò)油管和制動(dòng)主缸出油口相接,；上腔與出油口相通,，并通過(guò)油管和后輪促動(dòng)管路相接。閥體通過(guò)螺釘裝在車身支架上,，推桿下端鉤部與轎車后軸減振器下固定端連接,，感載彈簧裝在杠桿與調(diào)整螺母之間，使感載比例閥與推桿之間的連接為彈性連接,。當(dāng)轎車不制動(dòng)時(shí),，柱塞在感載彈簧通過(guò)杠桿施加的推力（F）的作用下使閥門離開(kāi)閥座而開(kāi)啟。當(dāng)轎車制動(dòng)時(shí),，來(lái)自制動(dòng)主缸的制動(dòng)液由進(jìn)油口輸入,，通過(guò)閥門后從出油口輸出到后輪促動(dòng)管路。此時(shí)輸入制動(dòng)液壓力（pl）和輸出制動(dòng)液壓力（p2）相等,，并且,，由于閥門上端面的承壓面積大于閥門下端面的承壓面積，所以在閥門上,、下端面上的作用力不等，致使閥門有向下移動(dòng)的趨勢(shì),。當(dāng)輸入制動(dòng)液壓力較小而在閥門上,、下兩端面上的作用力之差小于F時(shí)，閥門不動(dòng),；當(dāng)輸入制動(dòng)液壓力增大到一定程度而在閥門上,、下兩端面上的作用力之差大于F時(shí)，閥門就下移,。當(dāng)閥門與閥座接觸時(shí),，感載比例閥的上,、下兩腔被隔斷，感載比例閥即處于平衡狀態(tài),，此時(shí)的制動(dòng)液壓力稱為調(diào)節(jié)作用起始點(diǎn)控制壓力（ps）,。此后，如果輸入制動(dòng)液壓力繼續(xù)增大,，則感載比例閥起作用,，P2的增量將小于P1的增量。當(dāng)轎車承載質(zhì)量增加時(shí),，后軸荷也增加,，因而車身向后軸移近，感載彈簧被進(jìn)一步壓縮（相當(dāng)于感載彈簧的預(yù)壓力增大）,，致使F增大,，ps就相應(yīng)地提高。由此可見(jiàn),，ps在汽車制動(dòng)時(shí)會(huì)隨汽車后軸荷的增減而成比例地增減,，感載比例閥能對(duì)車輪制動(dòng)力實(shí)行調(diào)節(jié)。

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：姜（儀琳）
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